С наступлением осени на железнодорожной сети начался период, который с высокой трибуны конференции по проблемам операторов назвали «между Сциллой и Харибдой». Компании оказались в стеснённом положении: с одной стороны их прессуют грузовладельцы, а с другой — вагоностроители. А есть ещё владелец железнодорожной инфраструктуры и его Динамическая модель… Vgudok оказался в эпицентре дискуссии операторов. И выяснил, что на рынке выживут только те, кто по-настоящему любит вагон и не просит взамен профитов.
В начале конференции «Операторский бизнес: экономика, качество, технологии», организованной «РЖД-Партнёром», на экран вывели презентацию от ИПЕМ. В ней указаны доходы среднестатистического оператора, который предоставляет подвижной состав под перевозку угля, идущего в экспортном направлении по маршруту Кузбасс — Находка.
Считать участники конференции начали с 2021 года. В этот период операторы работали в условиях высоких экспортных цен и низкого тарифа РЖД. Поэтому они позволяли себе «существенно увеличить цены предоставления вагонов под перевозку», — так прокомментировал слайды Владимир Савчук, заместитель генерального директора ИПЕМ. С его слов, разница между Прейскурантом 10-01 и конечными транспортными расходами грузоотправителей постоянно увеличивалась, достигнув максимума в первом полугодии 2022 года, тогда она показала рекордные 50%.
Операторы себя настолько вольготно чувствовали, что даже давали грузоотправителям скидки к тарифу от РЖД.
Такая ситуация изменила рынок, и грузовладельцы, избалованные операторами, стали массово отказываться от собственных транспортных компаний. Оно и понятно, подвижной состав нуждается в силах и средствах на обслуживание, дополнительных отчислениях на оплату услуг РЖД. А если передать обслуживание вагонов оператору, то можно сэкономить и на обслуживании вагона, и даже перевезти дешевле.
Мир изменился в середине 2022 года. Первого июня 2022 года РЖД отменили скидку на перевозку угля. И на исследуемом участниками конференции маршруте Кузбасс — Находка тарифы в тот год выросли на 70–80%. Операторы (а что делать?!) пошли на снижение ставки предоставления. Да, они добровольно снизили свою доходность на этом направлении. Позже, в 2023 году, они, признается Савчук, попытались повысить свою маржу, однако прежних доходов достичь не удалось.
Аппетитам операторов не соответствовала покупательская способность грузоотправителей. Угольные компании и тогда, и сейчас вынуждены балансировать между ценами на внешних рынках, и пропускной способностью ЖД. В этом признаются участники рынка, но в кулуарах. А Владимир Савчук с высокой трибуны заявил: операторы работают с меньшей маржинальностью.
«Это всё привело к снижению доходности работы операторов. Все эти цены — в ценах соответствующих лет: понятно, что покупательская способность рубля в 2021 году и рубля в 2024 году совершенно разная. То есть нагрузка на операторской бизнес гораздо выше!» — отмечает г-н Савчук.
По информации ИПЕМ, тарифы РЖД в апреле 2024 года проиндексированы в 9,6 раза (к тарифу 2003 года, тариф по П10-01 — 252,7 тыс. руб.), но транспортные расходы (тариф РЖД + ставки предоставления парка) выросли ещё сильнее — в 11 раз (292,8 тыс. руб.). Средняя доходная ставка за период с апреля по сентябрь 2024 года, согласно подсчётам института, на 2,5% увеличилась на полувагон инновационный и на 3,5% на типовой.
Если смотреть на более долгий период, то всё равно останется место для спора о целесообразности аренды вагона или его покупки. Если верить расчётам, то ставки аренды типового полувагона с декабря 2022 года к сентябрю 2024 повысились на 48,4%, а стоимость этого самого вагона за этот период выросла на 37%. Ставка аренды полувагона инновационного с декабря 2022 к сентябрю 2024 подросла на 46,8%, а конечная цена у вагона изготовителя подросла на 45%.
«За последние четыре года ставка доходности оперирования полувагонами на экспортных перевозках угля сократилась в полтора раза. В ценах соответствующих лет без учёта инфляции!» — говорит г-н Савчук.
Расходы на техническое содержание вагонов за последние 3,5 года выросли на 34–37% в зависимости от рода подвижного состава, об этом говорит Андрей Соболев, председатель А ОЖдПС. Среднесуточные затраты на содержание и ремонт вагонного парка в 2024 году оценивают в 9%, годом ранее они составляли 8%, а в 2021 году, для сравнения, — всего 3,5%.
Рост затрат оправдывают общим подорожанием запчастей, а также повышением стоимости плановых/неплановых ремонтов. Да, дорожает в последние годы всё. Но операторы подвижного состава живут и работают в условиях постоянной смены требований к парку, предъявляемому к перевозкам. За последние 10 лет они столкнулись с запретом продления срока службы боковых рам и надрессорных балок, браковкой крупного вагонного литья по формальным признакам и много чем ещё.
С 1 сентября 2024 года введено требование в виде установки при плановом ремонте на вагоны с пробегом 160 тыс. км только новых фрикционных клиньев. Один фрикционный клин, говорит Соболев, продают за 1,6 тыс. руб. без НДС, а их необходимо устанавливать 8 штук на один вагон.
«В повышении нормативных требований к подвижному составу заинтересован перевозчик, не имеющий парк собственных вагонов и не несущий затраты на его содержание, но имеющий прямое влияние на принятие решений по вопросам ужесточения требований к подвижному составу», — говорит г-н Соболев.
Операторы находятся в условиях постоянного ремонта вагона, так как число отцепок растёт.
О такой динамике говорит председатель А ОЖдПС. Однако у Союза вагоноремонтных предприятий другие данные. По их расчётам число отцепок в 2019 году едва достигло 1,3 млн, в 2020 увеличилось до 1,36 млн, на следующий год снизилось до 1,28 млн, а в 2023 — вновь 1,35 млн.
«Количество отцепок, по большому счёту, не меняется. И их число примерно отвечает тому парку вагонов, который эксплуатируется. То есть один вагон — одна отцепка», — заявляет Дмитрий Лосев, исполнительный директор Союза вагоноремонтных предприятий.
На железнодорожной сети сейчас рекордный парк — более 1,3 млн единиц. И это — молодые грузовые вагоны, заявляет руководство РЖД со всех высоких трибун. В 2023 году средний возраст грузового вагона на сети РЖД — 13 лет, для сравнения, в 2011 на сети работали 16-летние вагоны, приводит статистику А ОЖдПС. Но не только молодость или старость вагонов влияет на эффективность их работы и доходы оператора, комментирует Дмитрий Лосев:
«Очень многое зависит от того, как к нему относится его владелец: любит ли его собственник, жалеет, ремонтирует и заботится, или вагон ковыляет потихонечку по сети, как-нибудь зарабатывает деньги».
С 2022 года на сети зарегистрировано 34,4 тыс. отказов технических средств. Это по всему вагонному комплексу, подчёркивает Лосев. А это значит, заявляет эксперт, что вагон из подвижного состава превратился в реальный тормоз перевозочного процесса.
О простоях вагона на сети и о снижении рентабельности операторского бизнеса говорил и Николай Михайлов, руководитель Информационного центра операторов. Ситуация стала столь острой, что с рынка в 2023 году ушли сразу несколько компаний. И тренд вряд ли остановится в 2024 и даже в 2025 году, продолжает Михайлов:
«Причины по выходу из бизнеса? Они очевидны!».
В числе трендов 2024 года — высокие цена вагона и его оборот. Игорь Санковский, исполнительный директор СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта», заявляет, что оборот вагона определяет величину потребного парка. По его данным за последние 13 лет оборот вагона вырос на 40%, с 13,4 суток до 18,8 суток. А по итогам первых шести месяцев 2024 года оборот грузового вагона рабочего парка составил 20,1 суток, что на 10,2% (1,9 сут.) больше, чем показатель аналогичного периода предыдущего года (18,2 сут.).
Господин Савчук продолжил рассуждения: маржа операторов снижается и из-за падения погрузки. С начала года по август она уже упала на 3,7%; только в августе, по отношению к августу 2023 года, снижение составило 6%.
Эксперт признаётся, что он сам пока не может объяснить причины снижения погрузки.
Её не оправдывают ни дефицит локомотивных бригад и локомотивов, ни СВО, ни ограниченность инфраструктуры. Прозвучала версия, что так на погрузку влияет Динамическая модель (ДМЗИ). Но против такого заявления высказался Александр Осьминин, зампред объединённого учёного совета ОАО «РЖД».
Он сообщил, что ДМЗИ не может сказаться на погрузке. Модель — это только инструмент, который поддерживает процесс принятия управленческих решений в эксплуатационной работе сети ОАО «РЖД» на основе прогнозирования занятости элементов инфраструктуры на период планирования до 45 суток с использованием данных об операциях перевозочного процесса с поездами, вагонами и отправками, о вагонных парках и отправках, ранее согласованных заявках на перевозку и данных о текущем состоянии объектов инфраструктуры, в том числе с учётом пропускных и перерабатывающих способностей путей общего и необщего пользования.
«Нет задачи кому-то отказать в перевозке, есть задача взять максимально столько груза, чтобы в процессе его перевозки не превысить собственные возможности и гарантированно доставить по назначению», — говорит он.
Грузовладельцам, по большому счёту, всё равно, почему их грузы не идут по ЖД. Для них важно одно: грузы уходят и приходят точно в срок. А вот здесь, как выяснилось, есть сложности. Поэтому часть, в том числе и высокодоходных грузов уходит к автоперевозчикам. В кулуарах конференции участники рынка признаются: ж/д операторы уже проиграли дальнобойщикам, так как первые не могут предсказать ни скорость доставки, ни дату прибытия груза в конечную точку, ни даже дату начала погрузки.
Господин Михайлов с высокой трибуны эту тенденцию подтвердил:
«Не секрет, что грузы уходят с железнодорожной сети. Готовящаяся, или даже так, ожидаемая индексация железнодорожных тарифов, скорее всего, эту тенденцию только усилит».
Операторы, если верить Михайлову, вынуждены или продавать бизнес, или сдерживать рост ставок, несмотря на дефицит инфраструктуры и необходимость обновления парка вагонов. Удивительно, но если операторский бизнес потерял маржу и завис, как заявляют участники рынка, между Сциллой и Харибдой, то кто добровольно покупает вагоны и оперирует ими?
И внезапно выяснилось, что на операторский рынок выходят те, кому ранее операторы предоставляли подвижной состав в аренду. То есть сами грузовладельцы. Таким образом они и усиливают влияние, и наращивают долю на рынке, и, главное, защищаются от рисков. Да, подвижной состав для перевозки груза найдёт собственник этого подвижного состава. Удивительно, но и это Михайлов называет ещё одним трендом 2024 года.
«В операторском бизнесе становится всё больше кэптивных компаний, всё чаще грузоотправители покупают вагоны именно для себя, под собственные нужды, чтобы обеспечить собственную погрузку и снизить риск отсутствия вагонов. Данная тенденция, скорее всего, продолжится», — признаётся Николай Михайлов в конце вступления.
В ответ в зале раздались слабые и непродолжительные аплодисменты. Они оборвались внезапно, как только один из слушателей задал вопрос о будущем. Он сразу признался, что робко надеется на рост производства вагонов и, значит, снижения ставки аренды. Михайлов выдохнул. Но не обнадежил. По его мнению, темпы прироста парка в будущем снизятся.
А ставки? Тут есть два варианта. На их рост надеются операторы. Так им удастся повысить доходность бизнеса. Грузовладельцы отчаянно сопротивляются, ведь рост ставок лишает их бизнес высокого уровня маржинальности. Чья маржа победит?
Споры о справедливых ставках переместились с высокой трибуны в кулуары.
Здесь базовой назвали ставку аренды полувагонов в 3,5 тыс. в сутки. В среднем. На такой уровень она вышла с середины осени. Есть, конечно, разные договоры и разные виды подвижного состава. Но в среднем — 3,5 тыс. в сутки. Операторы хотят её повысить. Хотя бы до 3,6 тыс. в сутки. Грузовладельцы хотят снижения, поэтому инвестируют в подвижной состав и становятся операторами.