Второй Всероссийский Морской конгресс, прошедший в конце сентября в Москве, стал одним из наиболее важных отраслевых событий последних недель. Темы и вопросы, которые там обсуждались как на самих панельных сессиях, так и в кулуарах, являются ключевыми для всего отечественного судостроения и судоходства. Так что информационные круги от этого мероприятия будут расходиться еще долго.
При этом, к чести выступающих, даже на пленарном заседании, где обычно звучат общие и обтекаемые фразы, градус остроты был достаточно высок. Некоторые моменты уже были отражены в оперативных новостных лентах, однако далеко не все. Предлагаем вам полный обзор пленарки с наиболее важными тезисами делегатов конгресса. Тем нашим читателям, которые не смогли попасть на само заседание, будет интересно ознакомиться с его ходом.
Под контролем правительства
Пленарное заседание II Всероссийского Морского конгресса прошло под лозунгом «Перезагрузка для движения вперед». Именно этот тезис был вынесен в заглавие, и ему же полностью соответствовало первое выступление. Главной темой доклада начальника управления президента Российской Федерации по вопросам национальной морской политики Сергея Вахрухова стала как раз перезагрузка морской индустрии – жесткая, масштабная и, к сожалению, вынужденная.
– Мы почему-то больше тридцати лет назад решили, что в состоянии купить все, что необходимо, в частности суда, и заниматься производством высокотехнологичного современного судового оборудования нам самим не нужно. Именно это во многом привело к серьезным проблемам многие наши предприятия, в целом судостроительную отрасль. Мы утратили большие и серьезные компетенции, опыт, который у нас был накоплен многими поколениями судостроителей и тех, кто занимался вопросами обеспечения нашей морской деятельности в целом.
Чиновник напомнил, что определенные шаги по исправлению этой ситуации начали делаться еще несколько лет назад, поскольку слабые места были очевидны. В отрасль пошла господдержка, включая меры по льготному лизингу или субсидированию процентных ставок для предприятий. Начали появляться первые результаты. Однако внезапно выяснилось, что времени на неспешную эволюцию у нас нет. Кризис, который нас всех накрыл порядка двух лет назад, резко обострил накопившиеся проблемы и потребовал ускорения.
Отражением нового, более решительного подхода государства к морской индустрии стало создание в августе текущего года Морской коллегии во главе с Николаем Патрушевым (первое заседание было проведено уже 27 августа), а также Управления президента РФ по вопросам национальной морской политики. В составе Морколлегии организованы три совета по разным стратегическим направлениям
– В октябре состоится первое заседание Совета по стратегическому развитию военно-морского флота. До конца года будет проведено еще одно заседание Морской коллегии, проведены заседания Советов по обеспечению национальных интересов в Арктике и по вопросам морской деятельности. Я еще раз хочу предложить всем участникам Конгресса, а здесь собрались представители профессионального сообщества, занимающегося решением вопросов морской индустрии, подключаться к работе морской коллегии, – добавил Сергей Вахрухов.
Чем поможет промышленность?
Вопрос обеспечения технологического суверенитета, вскользь затронутый в предшествующем выступлении, стал центральным нервом в докладе следующего участника пленарного заседания – заместителя министра промышленности и торговли Российской Федерации Альберта Каримова. Именно поэтому сейчас идет работа над актуализацией стратегии развития судостроительной промышленности до 2035 года.
По его словам, правительство как раз находится на этапе финальной корректировки документа и те позиции, которые там обозначены, определят облик не только ближайшей десятилетки, но и более отдаленного будущего. По некоторым параметрам прогнозирование ведется вплоть до горизонта 2050-х годов.
– Мы предполагаем выстроить системную работу по двум основным направлениям. Во-первых, в уже освоенных сегментах это максимальное насыщение судов отечественным судовым оборудованием, судовым комплектным оборудованием. А во-вторых, в новых сегментах, где еще недостаточно предложения нашей строительной промышленности, мы будем наращивать производственные мощности для строительства в первую очередь крупнотоннажных судов.
Как пояснил Альберт Каримов, Объединенная судостроительная корпорация уже прорабатывает строительство верфи на Дальнем Востоке, место под которую недавно осмотрел президент России в ходе своей поездки в регион. При этом идея с новыми крупнотоннажными верфями никак не отменяет модернизацию и техническое перевооружение существующих мощностей.
Отдельно он упомянул хорошо знакомую для наших судостроителей проблему с двигателями:
– Важное направление с точки зрения обеспечения технологического суверенитета – это освоение отечественного производства высокомощных двигателей с мощностями свыше 8 мегаватт. При реализации параметра федерального проекта мы предполагаем, что это позволит увеличить количество судов, построенных на отечественных верфях, естественно, при этом параллельно нарастить долю отечественного судового комплектующего оборудования.
Реки, порты и «железка»
От вопросов судостроения собравшиеся плавно перешли к тематике судоходства и береговой инфраструктуры, где не меньше разных сложных моментов и горячих новостей. Слово взял руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Андрей Тарасенко, сразу обозначив существенное достижение своего ведомства.
– Когда в 2000-х годах начиналась мощная реализация программы по развитию портовой инфраструктуры, тяжело было найти способ взаимодействия с частным капиталом. Но была создана нормальная программа развития по государственно-частному партнерству, и это сыграло огромную роль в создании таких портовых мощностей, где государство отвечало за причалы, а за инфраструктуру отвечал сам бизнес. Это позволило нарастить мощность сегодня до 1 360 000 тонн.
Однако не все так радужно, тут же предупредил чиновник. Современная ситуация показала, что слабым звеном является внутренняя логистика, которая просто не справляется в должном объеме с возросшими показателями грузоперевозок. Есть проблема в местах соединения реки и железной дороги. А значит, на повестке дня стоит создание мультимодальных хабов – по образцу Свияжска в Татарстане, который был запущен в августе. Иначе грузы просто застревают.
Причем дело не только в железной дороге. Есть вопросы с эффективным использованием речных перевозок грузов до морских портов.
– Доходило до того, что некоторые морские порты даже не могли принимать груз с реки. Это не было технически подготовлено, потому что раньше не возникало необходимости. Все привыкли что железная дорога справится, все сделает, никаких проблем нет. А как с реки брать, даже никто не задумывался. Сегодня появилась необходимость в этой части, и все портовики понимают, что это будущее, что грузовая база сосредотачивается в мультимодальных регионах. Соединение рек с портами позволит прокладывать востребованные меридиональные маршруты. Например, связать Сабетту с Китаем через Иртыш.
Мультимодальные хабы, сухие порты и интеграция с железными дорогами, по его словам, станут важной частью решения проблемы. Но есть и другой фронт работ – восстановление и модернизация гидротехнических сооружений. Багаевский и Городецкий гидроузлы в скором времени позволят повысить проходимость судов и улучшить экономику перевозок.
Наконец, еще одно направление, возможно, наиболее важное – это глобальное понимание того, как должны быть организованы грузопотоки не на одной конкретной артерии, а в комплексе.
– На реке сегодня надо навести порядок, и это огромная задача, потому что во многом мы даже не понимаем, что и куда перемещается, не видим многих судов. У нас отсутствует система управления на реке.
20 млрд потерянных инвестиций
С другого ракурса тему грузопотоков и грузоперевозок затронул следующий спикер, которым стал глава «Совкомфлота» Игорь Тонковидов. Правда, сосредоточился он, как вы догадываетесь, все-таки именно на морском трафике, с которым сейчас немало сложностей. И сложности эти в большей части нам обеспечивает недружественная позиция ряда стран, пытающихся подорвать российскую морскую торговлю.
– Перемещение грузов за пределами наших морских портов, то есть в открытых морских акваториях, в иностранные порты сейчас происходит в ситуации эрозии универсального морского права по причине односторонних санкций некоторых государств, напрямую бьющих в морскую логистику и в морскую торговлю как в чувствительный элемент российской экономики. Все-таки мы экспортоориентированная страна, и обеспечение устойчивости морской торговли, обеспечение вывоза тех или иных стратегических грузов является чрезвычайно важной и насущной задачей в настоящее время.
Действия морского транспорта, находящегося под российским контролем, достаточно ограничены, пояснил глава компании. По определенной номенклатуре грузов осталось достаточно узкое географическое окно. А для судов, работающих под российским флагом, оно еще более узкое. При этом идея продолжать возить грузы под иностранным флагом, на его взгляд, представляется ненадежной ввиду того, что при следующем ужесточении международных условий перевозки нейтральные перевозчики просто могут уйти с нашего рынка.
– Я напомню, что советский флот обеспечивал порядка 34% как экспорта, так и импорта. В течение 30 лет эта цифра у нас уверенно и постепенно уменьшалась. В настоящее время на контролируемом Россией флоте мы возим порядка 10% грузов, а если мы говорим о судах, которые работают под флагом Российской Федерации, то эта цифра составляет порядка 1,5%. Ситуация неприемлемая. Стоимость нашего морского экспортного фрахта составляет порядка 20 миллиардов долларов ежегодно. И эти 20 миллиардов долларов, которые мы платим иностранным судовладельцам, по сути являются потерянным инвестиционным потенциалом в ту же самую судостроительную промышленность, в то же самое машиностроение.
При этом особую сложность, на его взгляд, представляет ситуация с крупнотоннажным флотом.
– Да, слава богу, что мы построили на Дальнем Востоке первую крупнотоннажную верфь «Звезда», которая сейчас трудится над своей программой, но этого абсолютно недостаточно. Почему? Потому что у нас 800 миллионов тонн экспорта. А в плане транспортного обеспечения промышленной мобильности до 2030-го года предусмотрено строительство в пессимистическом сценарии пяти крупнотоннажных судов, в оптимистическом — пятнадцати, а в базовом — десять. Сравните цифры. Значит ли они что-нибудь в плане реального вклада?
Ставить амбициозные задачи и кратно наращивать выпуск крупнотоннажников – таким призывом он завершил свой доклад.
Автономность и диверсификация
Коротким, но емким выступлением на тему цифровизации внутренних водных путей отметился Андрей Родионов, генеральный директор «Ситроникс КТ». Он напомнил, что существует федеральный проект по автономному судовождению, который будет продолжаться до 2030 года. Там предусмотрено наращивание количества автономных судов с сертификацией классификационными обществами.
– Мы смотрим в сторону автономного судовождения. Мы знаем, что на паромной линии Калининград – Санкт-Петербург ходят два парома: «Маршал Рокоссовский» и «Генерал Черняховский». Мы видим большой потенциал на внутренних водных путях именно в плане применения технологий автономной навигации.
В отрасли в целом и в «Ситроникс КТ» в частности, пояснил он, создано достаточно много решений для речки – это и промерочные комплексы, и обстановочные комплексы, и контрольные корректирующие станции. Идет внедрение электронной картографии и разработка недорогих для речников электронных картографических систем.
И сразу следом прозвучал такой же емкий доклад от директора департамента развития гражданской продукции концерна «Алмаз-Антей» Артема Шатракова. Предприятие, которое он представляет, в отечественной промышленности принято ассоциировать прежде всего с «оборонкой», однако у него есть продукция, которую можно применять отнюдь не только на флоте. Это результат многолетней программы по диверсификации производства.
– В плане разработки и производства судового оборудования мы удачно вошли в те сферы, которые были заняты большей частью зарубежными производителями, два года назад очень быстро ушедшими с рынка. Сейчас концерн уже является разработчиком производителем судового гидроакустического оборудования, а также промышленного холода, который может применяться как на судах, так и в береговых комплексах. Одновременно, вместе с Министерством промышленности и торговли и Росатомом, концерн заканчивает разработку комплексной радиотехнической системы координатного временного и информационного обеспечения, которая позволит в высоких широтах, оказывать телекоммуникационные услуги навигационным потребителям, – привел он пример.
Российская «оборонка», по словам Артема Шатракова, готова поддерживать российское судостроение.
Однажды мы вернемся
И финальный доклад на этой пленарке сделал Сергей Куликов, генеральный директор Российского морского регистра судоходства. Основной смысл выступления заключался в том, что отечественное классификационное общество успешно противостоит европейским санкциям и незаконному исключению из международной ассоциации. Сохранился персонал в большинстве зарубежных стран, быстрыми темпами развивается китайский офис – на сегодняшний день он является самым крупным.
– Мы сохранили поручения от более чем 50 флагов иностранных. Было чуть больше 60, сейчас чуть больше 50. Мы продолжаем с ними работать, продолжаем соответствовать международным стандартам. Буквально на прошлой неделе у нас закончился очередной аудит и получен сертификат соответствия нашего требования международной ассоциации классификационных обществ. То есть он у нас в наличии, он действующий. Мы продолжаем эти стандарты поддерживать.
Регистр работает с адвокатами, ведется процесс апеллирования. Да, шансы пока невелики, но организация считает, что бороться нужно до конца, даже в самой безнадежной ситуации.
– Делать это надо. И вот что важно – даже в тех странах, которые на сегодняшний день закрыты для нашего флота, мы продолжаем получать периодически заявки на сертификацию оборудования. Мы продолжаем сохранять контакты с предприятиями, потому что когда-нибудь мы туда вернемся.