XCite, Aurus и БАЗ: новые бренды для машин петербургской сборки закрепили на ПМЭФ–2024.
Спрос на легковые автомобили в России возвращается быстрее, чем предполагалось в конце 2022 года, когда федеральное правительство утвердило стратегию развития автопрома в новых условиях с учётом проектов по замещению импорта и производству компонентов. К показателям уровня досанкционного 2021–го планировалось вернуться только через 5 лет, но реально это может произойти уже в 2024 году. По оценке Минпромторга, в 2023–м объём реализации автомобилей всех классов увеличился на 60% и превысил 1,3 млн, а в январе–мае текущего года — на 68%.
«Рассчитываем, что 2024–й станет годом устойчивого роста. Мы это видим по оперативным данным: в январе–мае рост внутреннего рынка составил почти 70% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года: реализовано без малого 700 тыс. автомобилей», — рассказал заместитель министра промышленности и торговли Альберт Каримов в рамках недавно прошедшего Петербургского международного экономического форума.
По его словам, основным «двигателем» этого роста стал сегмент легковых автомобилей. «Что важно, хорошую динамику показывают отечественные автопроизводители, которые выпустили за 5 месяцев 350 тыс. автомобилей — более чем в 1,5 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года. Из них 280 тыс. — легковые. Обеспечить ритмичность и постепенное наращивание объёмов — это сегодня задача № 1. Вторая — перезапустить площадки, которые были оставлены инвесторами из недружественных стран», — подчеркнул Альберт Каримов.
Отечественный автопром пока не успевает развернуть мощности вслед за восстановлением спроса. Флагман легкового автомобилестроения страны АвтоВАЗ в текущем году планирует выпустить около 500 тыс. машин. Но такие объёмы всё же не покрывают внутренний спрос полностью.
При этом в отрасли остаётся нерешённым ряд проблем. В их числе отсутствие ряда критических технологий и компетенций, пробелы в цепочке поставок и в производстве компонентов. Как следствие, автопром по–прежнему зависим от импорта — от компонентов до самих автомобилей, в первую очередь из Китая.
Хотя определённые подвижки есть. Так, по данным Минпромторга, с 2022 года Фонд развития промышленности профинансировал 44 проекта по локализации автокомпонентов с общим объёмом инвестиций 126 млрд рублей, из которых около 80 млрд составило финансирование по льготной ставке. Ещё 12 проектов на данный момент находятся в разных стадиях проработки.
Сами производители видят дальнейшую поддержку отрасли по–разному. Так, АвтоВАЗ считает разумным регулировать рынок с помощью специальных инвестконтрактов (СПИК). «Сегодня сразу в нескольких ценовых сегментах представлено много платформ автомобилей, идёт излишняя сегментация. В легковом сегменте в одном классе, наверное, разумным было бы наличие двух–трёх платформ. С точки зрения экономики локализовать производство автомобиля имеет смысл, когда одна его платформа продаётся от 100 тыс. единиц в год. Важно через СПИК не допускать этой фрагментации, иначе в локализации не будет экономического смысла», — полагает вице–президент по внешним связям и взаимодействию с акционерами АО «АвтоВАЗ» Сергей Громак.
Кроме того, по его мнению, необходимо разработать долгосрочную шкалу индексации утилизационного сбора, чтобы одновременно защитить внутренний рынок и стимулировать концерны приходить в Россию не как импортёры, а как производители. «Необходима и донастройка законодательства о госзакупках, а именно распространение на них требования к локализации автомобиля. То же касается отрасли такси, которая закупает около 50 тыс. легковых автомобилей в год», — добавил Сергей Громак.
Источник: Деловой Петербург
https://www.dp.ru/a/2024/06/20/zhizn-poslereanimacii-tri
Фото: Прагматика