В РЖД снова посчитали «лишние» вагоны и пришли к выводу, что их слишком много, а значит — нужно ужесточать требования и повышать цены. Опрошенные Vgudok.com эксперты не согласны с подсчётами и выводами монополии, а решительных действий от РЖД и Минтранса ожидают уже в ближайшее время. Ниже ПЕРВАЯ часть нашего большого вагонного расследования.
По данным источников Vgudok.com, несколько недель назад новый заместитель министра транспорта Российской Федерации Алексей Шило одно из первых своих совещаний посвятил важнейшей для своих бывших коллег-железнодорожников теме — балансу парка. При этом на встречу не позвали никого из представителей отрасли: операторы, грузоотправители и другие интересанты, очевидно, узнают о принятых решениях позже.
По словам президента Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павла Иванкина, никого на совещание не пригласили потому, что для начала в министерстве пытаются сами для себя понять и определить, что такое баланс парка и что туда должно входить.
«Как только они для себя это определят, тогда и будет организовано совещание со всеми участниками рынка», — сказал vgudok.com г-н Иванкин, добавив, что, по его мнению, Минтранс выступит на стороне РЖД.
Как следует из данных ИПЕМ, по состоянию на июнь 2024 года в парке грузовых вагонов в России насчитывается 1356,5 тысячи вагонов.
По словам ведущего эксперта-аналитика отдела исследований грузовых перевозок департамента исследований железнодорожного транспорта института Ульяна Евтеева, для оценки баланса парка вагонов существует множество подходов, поскольку какого-либо единого стандартного инструмента у учёных и практиков для этого до сих пор не существует.
При этом есть попытки стандартизировать такие расчёты. Например, несколько лет назад была разработана и одобрена Методика расчёта баланса парка на основе подходов ОАО «РЖД» и СРО «СОЖТ». Однако расчёты, выполненные по этой методике, как правило, вызывают дискуссии.
«ИПЕМ для оценки баланса парка использует подход, который заключается в математическом расчёте разницы между наличным парком вагонов и потребным. При этом используются фактические обороты грузовых вагонов без изъятий. Так, по оценкам института, приведённым в июльском Мониторинге основных показателей и тенденций в железнодорожной отрасли, разница между потребным парком и наличным в сегменте полувагонов составляет +25,0 тысячи вагонов (то есть менее 4% от наличного парка полувагонов в России).
В сегменте нефтебензиновых цистерн разница составляет 8,9 тысячи вагонов (4,3% от наличного парка), в сегменте крытых вагонов — 5,0 тысячи вагонов (7,6% от наличного парка), в сегменте хопперов – 13,4 тысячи вагонов (9,6% от наличного парка). Несмотря на арифметическое наличие избыточного парка на сети, в реальности же в местах погрузки всё равно сохраняется локальный дефицит порожних вагонов под погрузку», — отметил в беседе с vgudok.com г-н Евтеев.
РЖД возвращаются к больному вопросу избыточности парка на сетях общего пользования не в первый раз. На этот раз, по мнению монополии, изложенному в письме Олега Белозёрова в Минтранс в начале июля этого года, грузовой парк превышает «предельно допустимые технологические параметры инфраструктуры железнодорожного транспорта» на 220 тысяч единиц. Всё это, конечно, отрицательно влияет на оборот рабочего парка, производительность и скорость движения поездов. В РЖД предлагают ужесточить требования к приписке вагонов, а также увеличить плату за нахождение вагона на путях общего пользования. Операторы и эксперты рынка с расчётами РЖД, мягко говоря, не согласны.
«Оценки операторского сообщества и ОАО “РЖД” не просто не одинаковы, но и сама позиция относительно достаточности парка диаметрально противоположная: ОАО “РЖД” говорит о профиците парка, в то время как операторы — о дефиците в тех или иных сегментах.
И основной причиной этого, на наш взгляд, является разность применяемых подходов: если ОАО “РЖД” оценивает общий парк на сети, который достаточен и даже в профиците; то оператор оценивает только собственный парк, размера которого действительно может не хватать в условиях наблюдаемого увеличения времени оборачиваемости вагона.
Это как раз вызвано загруженностью инфраструктуры и невозможностью преодолеть имеющиеся ограничения по пропускным способностям железных дорог.
В результате возникает, казалось бы, парадоксальная картина: при общем профиците парка наблюдается локальный дефицит в отдельных его сегментах, причиной возникновения которого является избыток вагонов, загромождающих сеть», — отметил в беседе с vgudok.com исполнительный директор Союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семёнов.
В Союзе операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) vgudok.com рассказали, что неоднократно просили раскрыть расчёт «избыточности» парка, в том числе в разрезе конкретных родов подвижного состава и соответствующих железных дорог.
«К сожалению, до настоящего времени подобный расчёт никому не предоставлен. При этом Методические рекомендации по расчёту потребного парка, согласованные Союзом операторов и ОАО “РЖД”, не могут быть применены для указанных целей: как прямо следует из их текста, ни сам документ, ни результаты расчётов, сделанные на его основе, не могут служить основанием для регуляторных решений, в том числе применительно к регулированию величины парка вагонов», — сказал vgudok.com исполнительный директор СОЖТ Игорь Санковский.
Наш собеседник обратил внимание на то, что требуемое количество подвижного состава определяется заявками клиентов. Клиент заказывает вагоны у оператора, исходя из объёмов грузов, которые он, как грузоотправитель, должен предъявить к перевозке в соответствии с согласованными ОАО «РЖД» заявками на перевозку грузов. Для обеспечения согласованных заявок на перевозку грузов оператор обязан направить порожний вагон под погрузку.
«Величина необходимого для вывоза грузовой базы парка грузовых вагонов напрямую зависит от скорости оборота вагонов — чем оборот меньше, тем меньшим количеством вагонов можно перевести равный объём груза. Здесь стоит отметить, что указанный перевозчиком рост величины парка к 2018 году (на 21%) был ниже роста оборота вагона за тот же период (на 31%).
То есть оборот вагона растёт быстрее и значительнее, чем величина парка. В этой связи со стороны клиентов, что логично, отмечается хронический дефицит подвижного состава. Особенно остро последние недели проблема видна по нефтебензиновым цистернам и цистернам для перевозки сжиженных углеводородных газов», — добавляет г-н Санковский.
По мнению членов СОЖТ, залогом эффективности перевозочного процесса является снижение оборота вагона и полное выполнение согласованных заявок на перевозку грузов. При этом резервы есть, и они лежат в различных плоскостях: обеспечение перевозчиком техническими ресурсами согласованных заявок на перевозку, минимизация простоев на выгрузке, особенно по биржевым товарам, исключение сгущённых подач, повышение уровня маршрутизации (за счёт использования путей общего пользования), нормирование приёма груза к перевозке и иные технологические решения.
«СОЖТ подготовлены проекты таких решений, в настоящее время они проходят апробацию в союзе», — отмечает г-н Санковский.
Заместитель председателя Некоммерческого партнёрства операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС) Денис Семёнкин в беседе с vgudok.com также отметил, что вопрос избытка парка решается очень просто: железным дорогам достаточно просто выполнять свои обязательство перед клиентами.
«Если железная дорога начнёт выполнять свои обязательства перед клиентами, перестанет нарушать сроки доставки при перевозке порожних вагонов, закупит дополнительные маневровые тепловозы, которые осуществляют подачу/уборку вагонов под или после выгрузки, то у нас резко снизится оборот вагона — вагоны будут быстрее оборачиваться, быстрее попадать к клиенту, быстрее уходить с мест выгрузки, и мы сразу ощутим, как много вагонов стало на сети», — считает г-н Семёнкин.
При таком подходе вагон не будет стоять брошенным, мешать клиенту на путях выгрузки, и сразу же станут невостребованным свыше ста тысяч вагонов. Сегодня же нельзя выехать на инфраструктуру при отсутствии заявки от клиента на погрузку вагона. Если железные дороги будут выполнять свои обязательства, то и самих заявок станет меньше.
«Всё это приведёт к тому, что лишние вагоны начнут отставлять, а те вагоны, срок службы которых близок к окончанию (два-три-четыре года), начнут утилизировать за невостребованностью. Это приведёт к более раннему списанию вагонов, лишние вагоны уйдут», — добавил собеседник vgudok.com.
В то же время, по словам Дениса Семёнкина, сокращение парка на сети совсем не в интересах перевозчика, ведь на сегодняшний день он больше всего зарабатывает именно на порожних перевозках.
«Из всех грузов больше всего РЖД зарабатывает на перемещении порожних вагонов, при этом я уже молчу, сколько корпорация зарабатывает на платах и штрафах за нарушение технологии процесса при переизбыточности парка, а также про текущие ремонты, отстои — всё это очень хорошие деньги. Или та же ВРК-1, дочерняя структура РЖД, которая тоже зарабатывает очень хорошие деньги на ремонтах вагонного парка.
Поэтому, как ни странно, сокращение вагонного парка ударит по финансовым показаниям РЖД.
Больше грузов они возить не смогут, так как у нас сейчас грузовая база снижается по основным грузам, а РЖД новые грузы не привлекает. Так что снижение порожняка сразу ударит по финансовым показателям корпорации, так что выгодно ли это самими РЖД — ещё большой вопрос», — отмечает г-н Семёнкин.
Впрочем, помимо предложения РЖД чуть лучше работать, отрасль предлагает и другие варианты решения обозначенной проблемы. Вагоностроители, например, отмечают, что связанные с профицитом парка грузовых вагонов и его будущим состоянием вопросы, являются слишком масштабными, чтобы быть решенными путём реализации какого-то одного варианта.
«На наш взгляд, в данном случае целесообразнее и эффективнее применять системный подход с привлечением сил всех участников рынка, который базируется на “трёх китах”. Во-первых, оптимизация, то есть работа с имеющимся парком грузовых вагонов и реализация направлений по улучшению его эксплуатации.
Выработка мер по исключению / сокращению случаев длительного хранения порожнего подвижного состава на путях общего пользования. Во-вторых, модернизация — работа владельца инфраструктуры по повышению пропускных способностей железнодорожной сети, строительство новых и модернизация имеющихся железнодорожных путей, расшивка “узких мест”», — отметил исполнительный директор Союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семёнов.
Третьим пунктом эксперт обозначил обновление, то есть разработку, производство и дальнейшую закупку грузовых вагонов с улучшенными технико-экономическими характеристиками, эксплуатация которых позволит меньшим количеством вагонов вывозить больше груза, и увеличенными межремонтными интервалами.
Кроме того, необходимо продвижение на сеть многоосных вагонов (6-осных сочленённых и 8-осных соединённых), а также оценка возможностей применения новых технологий перевозки, в том числе с использованием сменных кузовов.
Все предложенные варианты совсем не инновационны, а предложение «просто хорошо работать» может звучать даже немного обидно для РЖД.
Другое дело, что причины, по которым монополия никак не хочет идти на компромисс с операторами и грузоотправителями, очевидна и озвучена в материале. Теперь, конечно, ход за Минтрансом и ЖД-корпорацией — будет очень интересно узнать, какой же вариант решения вопроса «лишнего» потребного парка они предложат. Есть все основания полагать, что вариант этот в буквальном смысле дорого обойдётся игрокам на рынке.
Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин подписаться на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO