Железные дороги на Урале стали новым узким местом на сети РЖД. Год для Свердловской и Южно-Уральской ЖД не задался с самого начала. В январские праздники недалеко от станции с романтическим названием Сан-Донато, что под Нижним Тагилом, произошёл то ли инцидент, то ли взрыв. А под Серовом локомотив сошёл с рельсов из-за промерзания железнодорожной стрелки. Позже там и поезда задерживались, и электрички горели, и ДТП с автотранспортом случались — всего не перечесть.
На станции Бердяуш Южно-Уральской железной дороги в феврале столкнулись грузовой и хозяйственный поезда с последующим сходом 12 порожних вагонов, причём причиной аварии сталпьяный машинист. А на станции Аргаяш еле успели вытащить девочку из-под грузового состава, которые там вообще обычно не останавливаются. К изучению болевых точек уральского полигона РЖД нас подтолкнули не только события последнего времени, но и недовольные голоса грузоотправителей, которые столкнулись с растущим числом проблем в регионе.
Упомянутые выше происшествия — лишь небольшой список инцидентов, происходивших на географически центральном узле сети российских железных дорог. Помимо несчастных случаев, которые происходят везде, уральские филиалы грешат и неквалифицированной рабочей силой, а также проблемами с инфраструктурой, которая грозит стать проблемой масштабнее, чем пресловутые узкие места Восточного полигона. Хотя мнения о том, ждать ли коллапса, расходятся.
«Свердловская и Южно-Уральская дороги на самом деле давно находятся в своеобразной красной зоне. Пока мы сосредоточены на развитии подходов к портам и других вещах, Уральско-Поволжский регион как-то остаётся во всех программах развития на вторых ролях.
А ведь это перекрёсток всех дорог!
Через него проходят все грузопотоки, следующие на Северо-Запад, через Восточный полигон и в Центральную часть, и из Центральной части, и на Казахстан и так далее.
Насколько я знаю, сейчас РЖД старается исправить эту ситуацию, они формируют программу по развитию Уральско-Поволжского региона в качестве полигона как такового. Это будет касаться и развития инфраструктуры, и развития обслуживания локомотивов.
Понятное дело, что это вопрос даже послезавтрашнего дня, сейчас в приоритете в любом случае Восточный полигон и подходы к портам. Но РЖД на этот вопрос внимание уже обратили, и программа соответствующая формируется», — отметил в беседе с vgudok.com президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.
Но пока РЖД формируют свои программы, грузооборот на Уральском полигоне падает. Так, погрузка в январе-марте 2024 года на ЮУЖД, по оперативным данным, составила 15,5 млн тонн — на 8,7% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Грузооборот за первый квартал сократился на 12,3% и составил 39,9 млрд тарифных т-км. Грузооборот с учётом пробега вагонов в порожнем состоянии уменьшился на 13% и составил 49,7 млрд т-км. В январе-марте 2024 года на СвЖД погрузили 34,1 млн тонн грузов (+0,8% год к году), грузооборот составил 50,6 млрд тарифных т-км (-10,6%), грузооборот с учётом пробега вагонов в порожнем состоянии — 63,5 млрд т-км (-9,8%).
Особенно больно сокращение погрузки ударило по строительным грузам. В ПАО «Ураласбест», например, отмечали, что если говорить про отгрузку, то по всей сети железной дороги и по СвЖД объёмы меньше прошлого года. При этом проблему в компании называют замедлением оборота вагона: если раньше на Ямал могли 2,5 раза съездить одними и теми же вагонами, то сейчас это один раз. Соответственно, оборот увеличивается, вагонов не хватает, предприятие вынуждено привлекать новые.
Причиной роста оборота вагонов эксперты и профсообщество называют разные факторы: отстой лишних вагонов, не задействованных в перевозках, возможные проблемы с количеством локомотивов, кадровый голод на железной дороге.
«Количество отставленных от движения поездов за февраль наглядно демонстрирует бессмысленность идеи предоставления приоритета перевозкам угля в специализированные угольные терминалы. На Восток уголь едет плохо. Большое количество брошенных поездов на Свердловской (6013) и Южно-Уральской (6436) железных дорогах говорит о том, что даже до Восточного полигона грузы не могут доехать, застревают ещё на подходах», — отмечали наши коллеги.
Однако всё-таки в этот раз проблема не в угольщиках, потому что брошенные поезда и приоритетный проезд — это разные вещи, так как брошенные поезда бросают независимо от вида груза. Просто чем больше грузить приоритетных грузов, тем больше их будет и среди «брошенок».
«Брошенные поезда у нас делятся на две большие категории: которые бросаются по вине грузовладельцев, операторов и прочее, и которые бросаются по вине РЖД. Доля последних растёт, но это не связано конкретно с углём — этих грузов просто больше на сети, того же угля практически 30%. Соответственно, и в брошенных поездах его количество будет гораздо больше, чем других наименований», — говорит г-н Иванкин.
По словам собеседника vgudok.com, Западно-Сибирская, Южно-Уральская и Свердловская железные дороги были не готовы к такому росту объёма перевозок и к такому жёсткому перекрестку, когда большие потоки идут не только с Востока на Запад, но и с Запада на Восток, и с Севера на Юг. Именно из-за неготовности к стремительному росту разнонаправленных грузопотоков и возникли проблемы.
Но, по словам г-на Иванкина, называть ситуацию критической он бы не стал: «это жёлтая, ближе к красной, но ещё не красная зона».
Впрочем, для некоторых грузоотправителей ситуация с застреванием поездов за Уралом как раз уже на грани. Например, ОТЭКО никак не может провезти уголь на Юг, причём перспективы не совсем радужные. Так, величина провозных объёмов в 2030 году будет зависеть и от того, какие в это время будут действовать Правила определения очерёдности перевозок грузов. Уголь в сторону Юга России может так же, как и в настоящее время, остаться в последней очереди. При этом объём перевозок угля в порты будет уменьшаться по мере увеличения объёма перевозок более маржинальных грузов. Всё это будет происходить в пределах провозной способности 152 млн тонн, заявленной для АЧБ на 2030 год, причём этот принцип характерен для всех логистических направлений.
«Несбалансированность мощности инфраструктуры некоторых стивидорных компаний и провозной способности железных дорог общего пользования должна быть максимально выправлена к 2030 году. Иначе, не имея определённости, стивидорные компании, такие как ОТЭКО, не смогут в полной мере использовать уже построенную портовую инфраструктуру и будут вынуждены сдерживать новое строительство и развитие технологических мощностей, необходимых для перевалки новых грузов.
Поэтому при планировании объёмов провозной способности ЖД необходимо опираться на существующую перерабатывающую мощность портов, а также на планы их развития в ближайшие годы. Это нужно сделать, чтобы стивидорным компаниям избежать неоправданных вложений в инфраструктуру и «на берегу» исключить неравномерность развития стивидорного бизнеса и железной дороги в перспективе до 2030 года и далее», — отметил директор по развитию ОТЭКО Сергей Бадиковский.
Недосмотр за инфраструктурой и неумение строить долгосрочные планы можно считать как системной ошибкой монополии, так и недоработкой отдельных филиалов. Однако на местное руководство особо не попеняешь: Игорь Рязанов был назначен начальником ЮУЖД в октябре 2021 года, а Павел Бурцев возглавил СвЖД в августе 2023-го. Но если личности руководства филиалов в отрасли хорошо известны, а сами начальники уважаемы, то на самих управляемых ими дорогах, по информации источников Vgudok, остаётся много далеких от профессии людей.
И этот административный перекос, вкупе с кадровым голодом, ничего хорошего ЖД-полигону не сулит.
«То, что на дорогах много не железнодорожников — это состоявшийся факт. Сейчас считается, что в управлении разными уровнями, скажем так, профессионалов ставят на вторые роли, а на первые нужно ставить не железнодорожников, а администраторов. Но, к сожалению, как показывает практика, от этого в ближайшем будущем придётся отказаться. Если и сейчас не дойдёт, тогда просто всё колом встанет», — рассказал vgudok.com знакомый с ситуацией источник.
Сейчас после того, как все силы были брошены на Восточный полигон, завал на Урале может перекрыть грузопотоки и поставить логистику в крайне затруднительную позицию. Сложившая ситуация заставляет задуматься о том, что огромная и сложная структура сети российских железных дорог не может и не должна иметь одну точку притяжения внимания (как это происходит сейчас с Восточным полигоном).
Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO