Одной из причин спада погрузки в начале года стало ухудшение ситуации с обеспечением перевозок тяговыми ресурсами, главным образом из-за сокращения на сети технически исправного эксплуатируемого парка. Вследствие растущего объема ремонта локомотивов и длительного нахождения техники в сервисных депо у перевозчика уменьшаются возможности вывоза груза.
Системная проблема
С начала года нехватка локомотивного парка наблюдалась на разных дорогах сети. Проблемы возникали на Дальнем Востоке и Урале, тяжелая ситуация складывалась в Кузбассе, когда по всем направлениям ЗСЖД количество отставленных от движения поездов доходило до 200, сообщал министр угольной промышленности Кемеровской области Олег Токарев. По его словам, по отдельным станциям магистраль испытывает хронический дефицит локомотивов.
В I квартале доля брошенных на сети поездов по вине локомотивного комплекса составляла 32%. Между тем еще в 2020 году этот процент не превышал 18–20%, уточнил президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.
Проблема с обеспечением перевозок тягой приобрела системный характер, подчеркнул исполнительный директор СРО Ассоциация «Промжелдортранс» Александр Маняхин. Как следствие, сверхнормативный простой вагонов по причинам, связанным с РЖД, затрагивает более 85% предприятий ассоциации. Время простоя на путях необщего пользования составило в 2023 году в среднем 43 вагоно-часа или на 25 вагоно-часов больше показателя 2022-го.
«В текущем году ситуация продолжает ухудшаться. При этом наиболее распространенными причинами простоя на путях необщего пользования предприятия называют нехватку поездной (33%) и маневровой (23%) локомотивной тяги РЖД для вывоза поездов со станции примыкания, а также нехватку сотрудников на станции», – говорит А. Маняхин.
Парк идет в отказ
Весомая часть проблем связана с техническим состоянием и уровнем обслуживания тягового подвижного состава. Напомним, в РЖД разделение хозяйства на эксплуатацию и ремонт произошло в конце 2000-х, в следующем десятилетии ремонтная база была выведена на аутсорсинг. «В итоге «Российские железные дороги» и грузовладельцы стали заложниками того, как работают сервисные компании», – считает П. Иванкин.
Именно на ответственность ремонтных организаций возложено основное число неисправностей. Отказы технических средств ведут к неплановым ремонтам, снятию локомотивов с нитки графика, потерям поездо-часов.
Проблема ремонта сложная, свидетельствует А. Маняхин, и причин здесь много: кадровый голод, дефицит запасных частей и повышение их стоимости, недостаток технологий, оборудования и элементарная нехватка мощностей по ремонту и обслуживанию плюс слабые темпы обновления парка.
Улучшить ситуацию, добавил он, позволило бы применение частной тяги хотя бы на станциях РЖД, где есть примыкание и работает маневровый тепловоз ППЖТ. Это могло бы пойти на пользу всем участникам рынка.
В РЖД заверили, что системно обновляют парк электровозов и тепловозов. Номинально количества локомотивов в приписном парке компании достаточно для освоения имеющейся грузовой базы. Монополия формирует план перевозок, исходя из определенного уровня технической готовности локомотивов, то есть доли времени, когда они должны находиться в работоспособном состоянии. Однако из-за большого объема ремонта возможности вывоза груза в отдельных случаях могут уменьшаться, признают в РЖД.
Кадровые потери
Основными причинами неудовлетворительного качества ремонта локомотивов в монополии называют недостаточную систему обеспечения качества выполнения технологических операций, когда в сервисных локомотивных депо (СЛД) допускаются случаи допуска в производство запасных частей и материалов, не прошедших входной контроль. Кроме того, негативное действие оказывает слабый уровень профессиональных компетенций ряда работников сервисных предприятий.
Компании «ЛокоТех» и «СТМ-Сервис» комментарии по ситуации не предоставили. В «ЛокоТехе» ранее информировали, что был взят курс на проведение комплексных мероприятий по повышению эксплуатационной надежности локомотивов. Параллельно шло развитие контрольного аппарата, своего рода отдела технического контроля, который должен служить барьером для бракоделов. Был сформирован стандарт организации контроля и испытания продукции в сервисных депо, регламентирующий единый подход для всех СЛД в части организации работы ОТК.
Что касается кадровой подготовки, то в 2023 году, сообщал «ЛокоТех», обучение за счет работодателя прошли более 11 тыс. человек. На этот год ставятся повышенные задачи. В частности, ряд сотрудников освоит смежные профессии. При этом на предприятиях сервиса усиливается система наставничества.
Однако кадровая проблема имеет глубокие корни. Когда происходило реформирование локомотивного комплекса с выводом ремонта на аутсорсинг, процесс сопровождался оттоком старых кадров.
В настоящее время качество персонала в сервисных компаниях оставляет желать лучшего, говорит П. Иванкин.
«Соответственно, сейчас такого квалифицированного персонала, который был раньше и за который боролись РЖД, нет, а уровень работников, которые производят те или иные операции с локомотивом, приводит к тому, что сегодня локомотив большую часть времени стоит в ожидании ремонта», – резюмирует он.
Полную версию материала читайте в № 9–10 журнала РЖД-Партнер.