В Москве состоялась конференция по теме, находящейся на стыке двух ключевых с точки зрения экспорта отраслей «Транспорт и металлургия — 2023». Тема мероприятия была заявлена более чем злободневная — «Перевозка металлургических грузов: запретительная логистика».
Участники дискуссииговорили о проблемах, возникших с перевозками массовых металлургических грузов (руда, уголь, металлопродукция) после введения экономических санкций, а также поднимали вопросы узкоотраслевые. Такие, например, как продление назначенного срока службы, модернизация, болевые точки в сфере обслуживания и ремонта.
Репортёры Vgudok послушали выступления и пообщались с участниками дискуссий. Ниже — наши зарисовки этого интересного и крайне актуального мероприятия. В лицах и словах.
Фарид Хусаинов, к.э.н., эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ:
«Конференция была очень интересной. Я присутствовал только на первых двух секциях, поэтому скажу о них. Был совершенно блестящий доклад экономиста Евгения Надоршина, который поделился своим видением (и не только видением, но и числовым прогнозом) будущего российской экономики — от динамики ВВП до роли экспорта и динамики производства по важнейшим отраслям.
На 2024 г. Надоршин прогнозирует спад ВВП на 1,5%. Про экспорт докладчик сказал просто:
«Мне жаль вас расстраивать, но ничего хорошего в связи с экспортом я вам сказать не могу».
В его докладе был любопытный акцент на сектор услуг и потребительский спрос (т.е. спрос не со стороны промышленности, а со стороны потребителей). Отдельно он высказал чрезвычайно любопытные соображения о системе образования с точки зрения потребности экономики в тех или иных специальностях.
В докладе Михаила Дмитриевича Щербинина (ассоциация «Русская сталь») рассматривалась ситуация в металлургической отрасли. Щербинин отметил, что количество брошенных поездов, по его данным, выросло: если в 2022 г. брошенными были примерно 5-6% от всех поездов, находящихся в процессе доставки, то за 8 месяцев 2023 г. эта доля выросла до 11%.
Также Щербинин подчеркнул, что, цитирую, «явные проблемы у РЖД с локомотивной тягой».
Доклад Анатолия Голомолзина был посвящён важной теме — правилам недискриминационного доступа к инфраструктуре в контексте тех нормативно-правовых изменений, которые произошли за последнее время (появление «Временных правил...» и различные изменения в них, касающиеся приоритетности тех или иных грузов).
Эта же тема затем всплывала у ряда других докладчиков. В докладе Игоря Куротченко приводились любопытные данные о структуре грузопотока и пропускных и провозных способностях основных направлений экспорта угля: Дальний Восток, Северо-Запад и Юг. Также рассматривался вопрос экспорта угля на Восток не через Восточный полигон, а через Северо-Запад морским путём.
В интересном докладе Айрата Сабирова из НЛМК приводились данные о сроках доставки грузов (в частности, сопоставлялись нормативные сроки доставки и фактические). И было показано, как плохая организация продвижения вагонопотоков приводила к остановке доменных печей или к ситуации, когда печи находились на грани остановки из-за критического снижения запасов поставляемого на завод сырья».
Александр Маняхин, исполнительный директор СРО Ассоциация «Промжелдортранс» , при поддержке которой прошла конференция, уделил внимание вопросу крайне актуальному для предприятий (в том числе металлургических), эксплуатирующих промышленные локомотивы: продлению назначенного срока службы, модернизации, болевым точкам в сфере обслуживания и ремонта:
«На промышленном транспорте эксплуатируется более 5000 тыс. локомотивов (в основном маневровых), более 1500 у членов СРО (175 организаций). По сериям: 50% — ТГМ4 и ТГМ6, 40% — ТЭМ2 и ТЭМ18ДМ, остальные различных серий.
Из всех локомотивов промышленного транспорта примерно 2500 выходят на пути общего пользования для подачи-уборки вагонов на 550 станциях ОАО «РЖД», около 15% ППЖТ обслуживают потребителей металлургической продукции. Локомотивная тяга сегодня является крайне важным ресурсом для обеспечения перевозочного процесса на конечно-начальных этапах.
Задача государства и рынка — обеспечить работоспособное состояние локомотивной тяги через своевременное проведение планово-предупредительных ремонтов, распределение ответственности участников рынка, создание условий для обновления парка.
Если не учитывать дополнительный назначенный срок службы, то на промышленном железнодорожном транспорте за гранью назначенного срока службы находятся более 97% локомотивов. Вроде бы это ужасные показатели, и государство должно принять критические меры для придания импульса обновлению локомотивного парка, провести анализ причин и понять, почему предприятия не обновляют парк.
Могу однозначно сказать, что ситуация не настолько критичная; показатель 97% был бы достоверным, если бы у нас была совершенная законодательная база.
В ГОСТах прямо сказано, что назначенный срок службы не является показателем надёжности, а является показателем безопасности. Т.е. для надёжности больше подходит термин «срок службы», дата наступления предельного состояния.
По сути, назначенный срок службы — это дата, когда необходимо осуществить манипуляции по контролю, чтобы определить состояние техники и принять решение о её дальнейшем использовании. В плане обеспечения безопасности нам нельзя допустить эксплуатацию локомотива, находящегося в опасном состоянии.
Ни с экономической точки зрения, ни с точки зрения здравого смысла нельзя обязывать списывать локомотив после окончания назначенного срока службы, так как его предельное состояние может наступить ещё не скоро, и экономика РФ в этом потеряет сильно.
Так сегодня устроен ТР ТС 001, который требует проведение обязательной модернизации (по стоимости схожей с новым локомотивом).
Тем более сегодня назначенным сроком службы можно манипулировать, производитель не заинтересован делать его большим, так как в области локомотивостроения нет конкуренции.
Назначенный срок службы должен устанавливаться производителем по результатам ресурсных испытаний, а не по сроку амортизации, как это сделано в отношении локомотивов серии ТГМ (20 лет).
По всем массово используемым локомотивам в рамках модернизации были проведены динамико-прочностные испытания и получены результаты, показывающие, что срок службы несущих частей локомотивов ТГМ4 и ТГМ6 составляет от 56 до 62 лет, ТЭМ2 — около 55 лет.
Требуя проводить обязательную модернизацию, государство тем самым в какой-то мере снижает уровень безопасности, так как не все изменения (тем более вносимые в базовые части) приводят к увеличению срока службы локомотива».
Павел Иванкин, президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура»:
«На конференции обсуждалось больше практических вопросов. Были представлены экспертные представители «Российских железных дорог», очень конкретно была рассмотрена динамическая модель загрузки инфраструктуры (ДМЗИ). Был использован новый формат проведения мастер-класса. Кроме того, было большое количество экспертов, которые, основываясь на своей практике, давали практические рекомендации в ходе конференции, как решать те или иные задачи. И как правильно выстраивать отношения с «Российскими железными дорогами».
Отношения металлургов с перевозчиком при этом не сильно изменились. Они скорее просто транспортировались. Сейчас упор был сделан на Динамическую модель загрузки инфраструктуры. С этой целью и был проведён соответствующий мастер-класс.
Представители разработчиков из РЖД на вопросы ответили очень детально.
Они записали те вопросы, которые были заданы участниками конференции. И пообещали, что некоторые из предложений будут реализованы. И ДМЗИ будет изменяться согласно тем требованиям, которые были высказаны на конференции.
Обсуждались вопросы, связанные с ремонтом локомотивов, их доставка на сети.
Проблем с доставкой стали нет, естественно. Подходов к Азово-Черноморским портам и Северо-Западу нет: они в красной зоне. Сегодня отдельно об этом не говорилось. В целом могу сказать, что конференция прошла отлично: организаторами была очень хорошо подобрана программа и все остались довольны».