Животрепещущую и вечно актуальную тему оборота вагона на железнодорожных сетях обсудили на сессии с соответствующим названием на форуме «PRO//Движение.Экспо» в Петербурге.
«Сама по себе тема нашей дискуссии (“Оборот вагона. Ускорение движения vs. профицит парка” — прим. ред.), в какой-то степени, хоть и не является корректной, но, несомненно, актуальной. Простой пример: в 2021 году погрузка и вагонный парк выросли относительно 2020-го, но и оборот вагона сократился с 17,1 суток до 16,5.
Таким образом, можно снижать оборот вагона даже при растущем парке и растущей погрузке», — бодро начал своё выступление исполнительный директор Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) Игорь Санковский.
По его словам, рост парка вагонов — тенденция. При этом средняя дальность перевозки с 2010 по 2022 годы выросла на 30%, оборот вагона показал прирост примерно на такую же величину — 34%.
«Если отбросить все остальные факторы, то очевидно, что, при прочих равных, если вы едете на 30% дальше, то, наверное, и на 30% дольше. Скажем, не 13, а 18 суток», — добавил г-н Санковский.
По мнению спикера, парк растёт сегодня не столько потому, что операторы пожелали обеспечить себе дополнительное количество вагонов, а для того, чтобы покрыть растущие потребности грузоотправителей с учётом списания вагонов с учётом роста дальности перевозок.
При этом на сокращение оборота вагона может повлиять расшивка «узких» мест и обеспечение потребностей в тяговом подвижном составе. Конечно же, необходим комплексный подход с учётом операторов, грузовладельцев и перевозчиков.
Отвечая на вопрос, будет ли способна инфраструктура физически справиться с количеством вагонов и грузов, которые по ней планируют и хотят отправлять, исполнительный директор СОЖТ отметил, что этот вопрос всегда вызывает бурные обсуждения.
«Мы считаем, что тот парк, который сейчас есть на сети, не создаёт проблем, о которых вы упомянули. Объективность такова, что грузоотправители испытывают недостаток вагонов по целому ряду направлений. Мешает ли профицит вагонов движению? У меня нет таких данных, хотя перевозчики утверждают обратное», — сказал г-н Санковский.
Затем своими проблемами поделились непосредственно грузоотправители.
Генеральный директор АО «СГ-транс» Сергей Калетин привёл пример с цистернами для перевозки сжиженных углеводородов (СУВ).
«Оборот вагона был у нас в сегменте порядка 22 суток. В прошлом году этот показатель составил почти 34, в этом — 30 суток», — сообщил г-н Калетин, добавив, что из-за разворота на восток средняя длина плеча увеличилась с 1800 километров до 2200.
При этом он отметил, что проблема далеко не в железных дорогах. Например, в Азиатско-Тихоокеанском регионе, куда можно направлять вагоны и продукцию, нет портов по перевалке СУВ. Да и в целом азиатские партнёры не готовы технологически «съесть» всё, что Россия готова поставлять.
«У нас есть погранпереход Забайкальск — Маньчжурия, пункт перевалки, который может переваливать 2 млн тонн СУВ, и это большой объём. Технология работы с китайской стороной позволяет загрузить Маньчжурию на 200 тысяч тонн, то есть, грубо говоря, на 5%. Нужно эти вопросы отрабатывать», — пояснил г-н Калетин.
Сегодня один поезд, прибывающий на Маньчжурию, занимает пути станции Забайкальска примерно 5 суток, что является большой головной болью для РЖД — проще принять 10 контейнерных поездов. По словам генерального директора «СГ-транс», в его сегменте необходимо развитие портовой инфраструктуры, а также выстраивание технологий с сопредельными государствами. При этом логистической компании вагонов вообще-то самой не хватает.
«В начале 2022 года у меня стояло только 2500 вагонов, не задействованных в перевозках. На сегодняшний день оборот вырос на 30%, задействован весь парк, и мы не знаем, где этот парк взять. Новые мощности, которые вводятся, дают такой результат, а СУВ вагонов просто катастрофически не хватает», — сказал г-н Калетин.
Генеральный директор ООО «Атлант», занимающегося в том числе оперированием подвижного состава, Владимир Сосипаторов отметил, что каждый год отрасль сталкивалась с недостаточностью пропускной способности инфраструктуры.
На примере Восточного полигона он погрузился в историю с 2009 года, когда огромное количество угля резко отправилось в Китай, и способы решения этой проблемы.
Это и безосмотровые плечи, и пересмотр тарифной системы, и рост перевалочных мощностей восточных портов, и технологичные перевозки.
«Где-то в 2018 году произошёл избыток порожних вагонов. Столкнулись с тем, что не хватает развитости инфраструктуры в нечётном направлении, то есть возврате вагонов обратно. То есть всё, что касается груза и грузоотправления, грузовладельцы с РЖД решили задачу, а всё, что касалось порожнего вагона, особенно по Восточному полигону — большая сложность. Не было, например, ни одной сортировочной станции до Хабаровска», — сказал г-н Сосипаторов.
Для решения проблемы порожних вагонов Владимир Сосипаторов предложил строительство современных станций, и решение это не такое дорогое и не такое сложное, а пример Усть-Луги показывает, что рабочее. Все предлагаемые решения можно посмотреть на инфографике ниже.
Директор по логистике АО «СУЭК» Денис Рахимжанов поделился проблемами угольщиков. По итогам 7 месяцев 2023 года компания перевезла на 5% больше год к году, а по Восточному полигону рост составил 18%. Он обратил внимание всё на те же тромбы перед портами и неравномерность загрузки самих портов.
«Люди сегодня выбирают. Когда они видят, что в одном порту переработка больше, чем в другом, то они туда перетекают, и порт ещё больше слабеет», — отметил г-н Рахимжанов.
Заместитель генерального директора по развитию ТЛ бизнеса, АО «Евросиб СПб — транспортные системы» Михаил Иванов обратил внимание на потери в обороте вагона на подъездных путях предприятий.
Например, простой в ожидании грузовых операций составляет 60%.
По его мнению, необходима работа как в направлении инфраструктуры подъездного пути, так и программных продуктов, которые применяют грузоотправители и грузополучатели, а регулирование должно быть на государственном уровне. Кроме того, важным инструментом может стать цифровизация и развитие инфраструктуры необщего пользования.
«Альтернативный способ — движение контейнерных поездов по полигонной технологии. Путь длиннее, но по скорости есть выигрыш в два часа, просим обратить на это внимание и пустить в реализацию», — привёл ещё один инструмент г-н Иванов, добавив, что тариф будет выше, но такую ставку можно продать выше и для клиента, которому важны сервис, регулярность и скорость доставки.
«У нас есть дефицит либо сортировочных станций, как на Восточном полигоне, либо дефицит инфраструктуры в части нехватки длины приёмо-отправочных путей, их необходимо удлинять. Из всего, что мы сегодня обсуждали, получается, что если бы у нас было в достатке инфраструктуры, то вся организация на сети чувствовала бы себя хорошо.
С одной стороны, все на разных уровнях говорят, что инфраструктура должна расти опережающими темпами.
С другой стороны, теми темпами, как у нас растёт вагонный парк, она расти точно не будет», — резюмировал выступления докладчиков модератор сессии президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин, передав слово непосредственно владельцу этой самой инфраструктуры — РЖД.
Заместитель генерального директора — начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Михаил Глазков, вооружившись статистикой и большим количеством графиков*, разобрал каждое предложение операторов и участников перевозок.
«За последние 5 лет парк вагонов увеличился на 188 тысяч, на 1 августа получили рекордное количество вагонов — 1 млн 301 тысяча вагонов. Поступление на пути общего пользования в три раза превышает выбытие по сроку службы.
Ежедневно 47 тыс. вагонов простаивает на путях общего пользования более трёх суток.
<...> При развитии инфраструктуры ни одного рубля, ни одного километра не построено для отстоя подвижного состава. Та инфраструктура, которая используется для перевозок, рассчитана на движение», — сказал г-н Глазков.
По его словам, профицит парка сегодня составляет порядка 190 тысяч вагонов, оборот вагона замедляется на порядка 3,3 суток, а процент нахождения вагона в движении составляет всего 20%. При этом, отметил Михаил Глазков, 26 операторов держат 50% парка, что вызывает вопросы с точки зрения равнодоступности и объективности.
«Инновационный парк сегодня — 158 тысяч. Если мы говорим про возможность его использования его на Восточном полигоне, то на Восточном полигоне и Западно-Сибирской дороге используется только 64% инновационного парка. Что будет если весь парк там будет инновационный? По году это плюс 4 млн тонн, которые мы получаем по перевозке», — сказал г-н Глазков, добавив, что существует дефицит специализированного подвижного состава, и он будет расти, так как выпуск вагоностроительных заводов ориентирован на полувагоны.
Что касается оборота вагона, то опять вспомнили об инвентарном парке — дескать, тогда было лучше, а вот операторский парк диктует свои правила движения грузопотоков. На рисунках ниже можно посмотреть подробную разбивку общего оборота вагона сегодня.
Цифры незначительно меняются от общего парка под универсальный парк.
Если говорить о сортировке на востоке, то представитель РЖД отметил, что «ни одной сортировочной станции не строилось для сортировки порожняка», и такой подход не решит вопрос простоев.
«Вагоны сегодня, которые выгружаются по Сургуту и разадресовываются, это 579 вагонов, а 297 — встречный поток. Это наши с вами пропускные способности. Четыре поезда среднесуточно мы снимаем с вами за счёт заадресовки порожняка. Вот к чему пришла регулировка и финансовые интересы операторов!» — сказал г-н Глазков.
Что делать? Предлагается создать саморегулируемую организацию операторов подвижного состава, которая через расчёт потребного парка грузовых вагонов (расчёт сделают в РЖД) будет распределять квоты между операторскими компаниями, в том числе по количеству невостребованных вагонов для их временного размещения в отстое. Эта саморегулируемая организация должна включать всех операторов, но вспомним, что 50% вагонов принадлежит всего 46. И баталии нас ожидают мощные.
Также должно быть регулирование парка порожних вагонов. Для понимания, что такое избыточный парк и сколько вообще его должно быть.
«Уже используется ряд инструментов, например, консолидированный парк на Восточном полигоне. <...> Мы максимально открыты, готовы обсуждать те инструменты, которые сегодня уже используются и дают хороший эффект. Призываю их использовать всему ораторскому сообществу, чтобы и грузоотправитель тоже уже комплексно подходил к этому вопросу. <...> Когда мы рассматриваем ваши идеи, мы рассматриваем комплексный подход. Улучшая условия отдельно взятому оператору, мы ухудшаем общую ситуацию на лимитирующих направлениях», — отметил Михаил Глазков.
Судя по его выступлению, он имел в виду каких-то определённых, явно провинившихся операторов.
С другой стороны, уже не в первый раз операторам, грузоотправителям и всем-всем-всем предлагают сесть и договориться. Но, как было сказано выше, пока что отрасль грузовых ЖД-перевозок относится к рыночным отношениям, поэтому решения заявленных проблем не видно.
*Почти половина всего из озвученного — это полувагоны, которых на сети уже более 600 тысяч. И эта цифра говорит о том, что при сегодняшней оценке эксплуатационной работы, при сегодняшнем спросе на подвижной состав этого достаточно для того, чтобы обеспечить выполнение тех договорных обязательств, которые есть.
Есть же операторы — это ФГК, ПГК, «Транссервис» и так далее. Понятно, что у нас на 20 операторов приходится где-то 80% парка. Остальные работают по мелочи. Но небольшие обычно отдают вагоны в управление крупным операторам из той самой крупной двадцатки, рассказал vgudok.com президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин.
«План закупок вагонов на сети будет расти. Сегодня производство превышает объёмы. При этом в РЖД считают, что надо держать на сети меньше миллиона вагонов, тогда и эксплуатационная остановка в целом будет улучшаться. Конкретные операторы, которые испытывают локальный дефицит, выступают против. Они не могут обеспечить составом владельцев вагонов за счёт того, что те стоят где-то в пути, в брошенных поездах, либо на местах необщего пользования.
По факту вагонов просто не хватает.
Проблему решают тем, что покупают себе подвижной состав. Здесь, если рассматривать со стороны дефицита инфраструктуры, лучше не покупать. Но если говорить о том, что надо выполнять свои договорные обязательства, то естественно, операторы будут заинтересованы в покупке. Приобретение вагонов необходимо, чтобы восполнить свои договорные обязательства», — считает эксперт.
ВМЕСТО P. S. В обсуждении приняли участие, так сказать, сливки топ-менеджмента главных игроков отрасли. Связанные приличиями, они тактично описали сложности рынка ЖД-перевозок. Но «по-пацански» — это «предъявы» монополии, которая, пользуясь чрезвычайными обстоятельствами, совсем прикрыла критику в свой адрес.