На Российскую железную дорогу возвращаются европейские партнёры. Об этом было объявлено на конференции «Контейнеры 2023. Форсайт рынка» в Москве. Её инициировал Евразийский союз участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП) и организовал «Гудок». Наша же редакция присутствовала на мероприятии в привычной роли всевидящего, но незаметного ока.
Позитивную для российского контейнерного транзита новость озвучила директор по взаимодействию с органами госвласти «ОТЛК ЕРА» Лариса Коршунова. По её словам, транзит со Старым Светом сегодня составляет порядка 30% портфеля компании.
И это несмотря на санкции и временные ограничения инфраструктуры в Казахстане (речь идёт о строительстве вторых путей на проходящем через республику российско-китайском маршруте Достык — Мойынты).
«Если говорить о классическом транзите, то общение с нашими партнёрами в Европе и Китае говорит о том, что, конечно, они не собираются добровольно отказываться от этого маршрута, если этому не будут способствовать какие-то дополнительные решения по санкционным пакетам», — рассказала госпожа Коршунова.
Сегодня, заверила спикер, ситуация с падением транзита, которая наблюдалась в прошлом году, стабилизировалась. И несмотря на прогноз того же «ТрансКонтейнера» о падении транзита на 6% по итогам года, картина по большей части оптимистичная.
«Более того, мы фиксируем возврат некоторых наших отправителей европейских, которые на какой-то момент уходили. И это, конечно, позволяет нам позитивно смотреть в будущее», — заключила Коршунова.
На этом позитивные новости закончились, и начались обсуждения суровых реалий, в которых сегодня существует российский контейнерный рынок.
И здесь тоже было чему удивиться. Например, заместитель гендиректора РЖД — начальник ЦФТО Алексей Шило озвучил цифры по уровню контейнеризации грузов в России. Оказалось, что объёмы, мягко говоря, скромные.
«У нас в стране пока недостаточный уровень контейнеризации. Цифры разные, но те данные, которые есть у меня, говорят, что у нас уровень контейнеризации составляет в 2023 году 5,5% всего лишь.
Это история «на вырост», что называется. Но это означает, что наши клиенты будут по-прежнему искать способы, каким образом в универсальной таре перевозить свои грузы», — сообщил господин Шило.
Согласно приведённым данным, в «ящиках» сегодня перевозят порядка 4 тысяч групп товаров. Но и здесь можно сказать, что это не предел. Как указал топ-менеджер РЖД, ряд факторов подталкивает клиентов монополии выбирать их.
Это и вложения бизнеса в контейнерную инфраструктуру, и универсальность самой тары, и поддержка государства. По словам Шило, правительство «в штабном режиме» рассматривает меры содействия развитию транспортных коридоров.
«Мы считаем очень дружелюбным тариф со стороны инфраструктуры для перевозки грузов в контейнерах. Несмотря на то, что у нас определённая индексация проводится, она всё равно ниже потребительской инфляции. Наш тариф по-прежнему стимулирует переток грузов в контейнеры. И переток металлов, например, с универсального подвижного состава в контейнеры, подтверждает, что коллегам интересно этим заниматься», — рассказал Шило.
Он также отметил, что, помимо непосредственной расшивки узких мест, РЖД ориентируются на технологические решения для вывоза бОльших объёмов грузов. Это и исключение встречного порожнего пробега, и использование контейнерными операторами оборудования друг друга, и более тщательная загрузка контейнерных поездов.
«Говоря про 22 нитки (контейнерных поездов, — прим. ред.), мы считаем, что и меньшим количеством ниток можно перевозить больше грузов. Для этого нам всем надо позаниматься заполнением этих поездов.
Мы ещё не вышли на стабильный уровень загрузки контейнерного поезда в 92%.
По разным направлениям процент разный, у нас есть направления, в том числе и на Дальний Восток, где уровень загрузки составляет порядка 75% всего», — сказал глава ЦФТО.
О неравномерной загрузке говорил и старший вице-президент по операционной деятельности и GR ГК «Дело» Денис Илатовский.
Ему, как человеку побывавшему и по другую от контейнеров сторону баррикад, проработавшему в крупнейшей в стране угольной компании СУЭК, проблемы отрасли видны, возможно, лучше, чем многим.
Отсюда его убеждение, что 10–20% увеличения провозной способности контейнерным операторам даст увеличение длины поездов, контроль загруженности составов и оптимизация расстановки платформ по типам.
Разумеется, на конференции по контейнерам не могла не зайти речь об их конкуренции с другими клиентами РЖД за доступ к инфраструктуре. Его, к слову, по-прежнему считают непрозрачным и усложняющим прогнозирование отправок самими операторами. Об этом, в частности, говорил президент ПАО «ТрансКонтейнер» Виталий Евдокименко.
Участники не преминули напомнить, что кассу РЖД вообще-то делают именно контейнеры, а не более массовый уголь.
В качестве доказательства первый заместитель генерального директора Центра стратегических разработок (ЦСР) Татьяна Горовая указала, что контейнерные грузы дают в 3,5 раза больше доходов, чем средневзвешенный объём других грузов в ж/д вагонах.
ЦСР также представил оценку роли контейнерного импорта по ж/д. Цифры впечатляющие — порядка 24% отраслей экономики в РФ имеет критическую зависимость от импорта оборудования, которое сегодня поступает в страну в контейнерах. Для 13,3% предприятий отсутствие стопроцентной возможности ввоза контейнеров с импортом является угрозой их существования.
Важный вопрос, о котором зашла речь на конференции — господдержка. Со стороны РЖД, как госкомпании, она выражается в адекватных тарифах и создании условий для запуска новых контейнерных поездов. Об этом сообщил Алексей Шило.
Однако председатель президиума ЕСП Сергей Мальцев намекнул, что игрокам рынка сегодня нужны не столько нитки в расписании, сколько финансовые гарантии и преференции.
«Поскольку в одних руках сегодня комфортнее иметь весь набор мультимодальных средств, то надо думать о том, как бы договариваться с государством о предоставлении льготного кредитования на приобретение флота», — заявил господин Мальцев.
Минтранс в лице заместителя министра Валентина Иванова поспешил заверить, что работа над проектами поддержки уже идёт.
«В части субсидирования флота такой проект постановления Правительства РФ подготовлен, он уже на площадке аппарата Правительства.
Мы рассчитываем, что в ближайшее время данные меры поддержки будут.
И ещё один момент, который тоже несколько оживит перевозки через Северо-Запад. Это субсидия, она совместно с Минпромторгом прорабатывалась. Поэтому тот провал, который мы там получили, получим дополнительные стимулы для увеличения перевозок, и контейнерных в том числе, через Северо-Запад», — поделился замминистра транспорта.
Любопытно из зала прозвучал Вячеслав Сараев, генеральный директор «РЖД Бизнес Актив». Он сообщил, что монополия к своей «дочке» ещё более строга, чем к остальным участникам рынка. Якобы для избежания кривотолков на тему возможного привилегированного положения компании и патронажа со стороны РЖД.
Но это, очевидно, не мешает «Бизнес Активу» «прирастать быстрее рынка», о чём сообщил господин Сараев.
«Я считаю, что в контейнеризации грузов, в том перечне из 4 тысяч позиций, бОльшая доля — это наше участие. Мы — один из флагманов, кто занимается контейнеризацией и развитием ВРП. Я бы не стал озвучивать цифры, но мы приросли, приросли хорошо, чуть больше, чем рынок», — заявил глава «дочки» РЖД.
О чём ещё говорили топы контейнерного рынка:
- между конкуренцией участников рынка и противоборством есть разница. Последнего допускать нельзя;
- между современной и отлаженной работой РЖД и инфраструктурой железных дорог Турции и Ирана — пропасть;
- в отрасли есть острый дефицит квалифицированных кадров, и это вопрос к вузам;
- самое напряжённое время в перестройке логистики рынок уже прошёл.