Проект последней редакции правил технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ), который проходит стадию обсуждения, учитывает основные пожелания участников рынка. Однако скрывает в себе подводные камни, поскольку часть требований, которые ранее определялись нормативными актами, предложено передать на уровень владельца инфраструктуры.
Как проинформировали в СОЖТ, по содержанию ПТЭ проведена большая дискуссия и сейчас можно сказать, что текст проекта документа в итоге выглядит более-менее сбалансированным. «Существуют отдельные вопросы, касающиеся того, что целый ряд порядков, который раньше определялся нормативными актами, передается на уровень владельца инфраструктуры и владельцев путей необщего пользования. В этой связи основной вопрос в том, что будет прописано в этих поддерживающих ПТЭ документах, которые должны быть изданы со стороны владельцев инфраструктуры и путей необщего пользования», – добавил представитель СОЖТ.
Новая редакция представляет собой, скорее, сводный текст с внесенными в него в последние годы поправками, чем кардинально новые требования, продолжил тему председатель А ОЖдПС Андрей Соболев. При этом он также обратил внимание на то, что многие спорные моменты оказались выведенными за рамки итогового документа, поскольку лакуны заполнены сносками на определение правил владельцем инфраструктуры.
Это выглядит логичным. Ведь последний лучше знает, как следует эффективнее осматривать подвижной состав, определять качество состояния объектов инфраструктуры и оценивать уровень рисков, связанных с обеспечением безопасности движения на сети.
Однако поскольку требования напрямую не обозначены, то в связи с этим для пользователей возникают другие риски: для восполнения белых пятен в правилах собственнику потребуется разработать дополнительные нормативные акты. И пока неизвестно, что в них будет прописано, отметил А. Соболев.
Знай сверчок свой шесток
Вместе с тем участники рынка приветствовали идею, которая заложена в новом документе: в нем достаточно четко разделены зоны ответственности участников процесса перевозок. В связи с этим появилась строка и об ответственности ремонтных предприятий за допущенные дефекты в работе, которые могут повлиять на безопасность движения.
Ранее такой сноски не было. А все стрелки при разборе инцидентов переключались на собственников подвижного состава. Предполагалось, что они должны отвечать за все, поскольку своевременно должны следить за техническим состоянием вагонов, иметь план профилактических мер и своевременно устранять неисправности.
Иными словами, если парк принят после ремонта собственником, то скрытых дефектов быть уже вроде как не должно. Не досмотрел – отвечай. Однако известно, что ряд дефектов можно выявить только при инструментальном контроле или диагностике. Например, на поверхности металла их может скрывать густой слой краски.
Правда, при этом осталось за кадром, как следует разделить ответственность между собственниками вагонов и владельцем инфраструктуры. Но этот щекотливый момент предстоит уточнить уже после утверждения ПТЭ.
А кто арбитр?
Есть и еще один деликатный нюанс. О нем, кстати, предупреждали эксперты во время действия процедуры регуляторной гильотины. Когда владелец инфраструктуры сам себе режиссер, снижается роль регулятора.
Ранее предполагалось, что он при выработке отраслевых правил проводит исследование и заказывает экспертизы. Это позволяло заложить в нормативы, возможно, избыточные, но при этом обоснованные требования. На цели из бюджета выделялись средства, которые попутно поддерживали еще и отраслевую науку.
Со временем денег выделялось все меньше. Соответственно в железнодорожных нормативах появлялось все больше лакун, которые был вынужден заполнять владелец инфраструктуры общего пользования. Естественно он стремился к тому, чтобы эти же правила выполнялись и владельцами путей необщего пользования.
Регулятор же вмешивался только в тех случаях, когда между участниками перевозок возникали разногласия. Иными словами, он все чаще выступал в роли своего рода арбитра. И новая редакция ПТЭ закладывает основу для усиления это роли.
Открыть дорогу новым технологиям
Напомним, почему возникла необходимость принятия Минтрансом России новой редакции ПТЭ. Как указано в пояснении к проекту, новый документ должен стать удобнее для пользователей, чем действующий документ, а главное – открыть дорогу новым технологиям. При этом ПТЭ должны устанавливать именно основные положения и порядок работы железных дорог, определять нормы содержания объектов инфраструктуры и подвижного состава, а также предъявляемые к ним требования. Кроме того, ПТЭ призваны регулировать взаимодействие на стыках путей общего и необщего пользования.
Прежний вариант ПТЭ содержал множество поправок. ПТЭ увеличились в размере и обросли приложениями. «Правила технической эксплуатации железных дорог видоизменялись, дополнялись и уже во многом слабо отображали перспективы и возможности, которые есть у владельца инфраструктуры по поступательному развитию», – констатировал ранее заместитель генерального директора – начальник департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Шевкет Шайдуллин.
Ими стало неудобно пользоваться. Приложения частично дублировали другие документы, что приводило к нестыковкам и затрудняло внедрение новых технологий. Скажем, применение беспилотных систем. Другой пример – ведение соединенных поездов.
Правда, в новой версии ПТЭ указаны не все типы распределения тяги в поезд повышенной массы – допускается размещение нескольких действующих локомотивов в голове и хвосте (или последней трети) состава, тогда как на Западе используется распределенная тяга и в середине состава с управлением по радиоканалу (через интернет). При этом таких ограничений не указано при формировании тяжеловесных поездов. Нет и ограничений для их массы. Как вести такие поезда – решает владелец инфраструктуры. А тяжеловесными указаны составы, масса которых на 100 т и более превышает установленную графиком движения весовую норму на участке следования.
Нормы правильные и предельно допустимые
Как уведомили в Минюсте России, требовалось разработать новую редакцию документа еще и потому, что в нем необходимо было определить, в каких сферах правила должен генерировать Минтранс, а где – вправе действовать по усмотрению владелец инфраструктуры.
В первом случае фактически были установлены предельно допустимые нормы безопасности, а во втором – дополнительные требования к техническим средствам и процессам эксплуатации, уточняющие общие правила.
Скажем, ПТЭ должны возложить на владельца инфраструктуры определение межремонтных сроков и порядка проведения ремонтов. Но на государственном уровне предусматривается только норма минимального количества контрольных промеров. А дальше решает владелец инфраструктуры, поскольку ему отвечать за безопасность движения. У последнего появляется, таким образом, дилемма: есть возможность сэкономить на ремонтах, но при этом придется точнее оценивать риски принятия подобных решений.
Аналогично поступили и по поводу персонала. В частности, на сети до 2020 года выдача прав управления тяговым подвижным составом на путях общего пользования фактически осуществлялась ОАО «РЖД».
«При этом выдаваемые свидетельства не являлись документами государственного образца. Между тем управление подвижным составом относится к сфере эксплуатации источника повышенной опасности для окружающих», – пояснили в Госжелдорнадзоре. Соответственно теперь свидетельства выдают комиссии по проверке теоретических знаний Госжелдорнадзора. Теперь эта норма присутствует и в проекте ПТЭ.
Остается добавить, что 30 июня 2021 года формально истек срок, когда ПТЭ в ныне существующем виде допускалось применять с целью надзора и контроля. Теперь они выглядят, с одной стороны, вроде как просто справочник. Но с другой – продолжают действовать как основополагающий для железнодорожного транспорта документ, на выполнении норм которого настаивают регуляторы.