На состоявшейся в Москве 13–14 марта Х Международной научно-практической конференции «Дальний Восток и Арктика: устойчивое развитие» ожидаемо доминировали темы наращивания грузоперевозок по Севморпути (СМП) и энергетического обеспечения Крайнего Севера. Упоминали и ядерную батарейку.
Гендиректор Федерального государственного бюджетного учреждения «Главсевморпуть» Сергей Зыбко рассказал о рекордах прошлого года. Выдано 1312 разрешений на плавание — исторический максимум. Совокупный грузооборот достиг 37,9 млн т (на 1,5 млн т больше, чем годом раньше). Продолжается разворот на Восток: отправлено 7,2 млн т грузов (на 70 % больше, чем в 2023 году). Транзит через Севморпуть впервые в истории превысил 3 млн т. Тут докладчика поправил ведущий научный сотрудник Института мировой экономики и международных отношений РАН, член Научного совета РАН по изучению Арктики и Антарктики Михаил Григорьев:
«Чисто международного транзита по СМП из Канады в Финляндию и в Японию, который был до 2022 года, сейчас по понятным причинам нет. А есть прекрасно организованные экспортные поставки из балтийских портов, из Мурманска и Архангельска. Кроме того, весь рост грузопотока пока что обеспечивают два отечественных проекта — по сжиженному природному газу и по нефти. Если мы вычтем их суммарные показатели из общей динамики грузоперевозок, останется плоская, как блин, прямая, отражающая старые российские параметры».
Впрочем, как ни считай транзитный поток, задача по раскатке трассы решается. «СР» писала о беспрецедентном для СМП грузе — 164 тыс. т железорудного концентрата, который в 2023 году перевезли в Китай крупнотоннажные балкеры с 17,5‑метровой осадкой. Минувшая осенне-летняя навигация ознаменовалась новым достижением: крупнейший контейнеровоз Flying Fish 1 вместимостью свыше 4,4 тыс. 20‑футовых контейнеров преодолел 2,5 тыс. миль в пределах СМП за пять суток и 21 час со средней скоростью 15,5 узла. На весь путь от Санкт-Петербурга до Шанхая понадобилось всего три недели — на полмесяца меньше, чем по традиционному маршруту через Суэцкий канал.
На круглом столе, посвященном формированию транспортной инфраструктуры Арктики и Дальнего Востока, заместитель губернатора, директор департамента информационных технологий и цифрового развития Ханты-Мансийского автономного округа — Югры Павел Ципорин рассказал, что в регионе построили цифровую инфраструктуру для доставки грузов на беспилотниках в отдаленные поселки, с которыми весной и осенью нет наземного сообщения. Чиновник добавил, что благодаря цифровой платформе разрешения на полет будут выдаваться за несколько минут. Сейчас это занимает несколько дней.
Эксперт Российского морского регистра судоходства Николай Родионов сообщил, что работающим на СМП судам планируется выдавать ледовый паспорт и ледовое свидетельство. Паспорт содержит инженерные расчеты ледовой ходкости и прочности, свидетельство — режимы и скорости движения в разных ледовых условиях, обеспечивающие безопасность судна, экипажа и груза. Нововведение поможет максимально использовать флот, даже те суда, у которых нет ледового класса. Пока это рекомендательные документы, позже они станут частью регулирования. Морской регистр сотрудничает с Главсевморпутем, чтобы интегрировать ледовые паспорт и свидетельство в правила плавания по СМП. Многие судовладельцы уже заказывают ледовый паспорт, чтобы подтвердить возможность судна работать в акватории СМП.
Директор Физико-технического института РАН Сергей Иванов выступил с докладом о путях ликвидации энергодефицита в труднодоступных районах Арктики. Совместно с «Росатомом» обсуждается технологическая схема электрогенерации на трассе СМП с использованием внешних источников тепла. Это позволит снизить зависимость от северного завоза и избавиться от потерь при передаче электричества по протяженным ЛЭП.
«В этом регионе есть и уголь, и попутный газ, — напомнил Сергей Иванов. — А там, где они недоступны, можно использовать компактный мобильный ядерный реактор сверхмалой тепловой мощностью от 0,5 до 10 МВт, который называют ядерной батарейкой».
Оптимальным электрогенератором ученым видится роторно-лопастной двигатель. Его мощность в моноблочном исполнении может варьироваться от 10 кВт до 2 МВт в зависимости от тепловой запитки.
«При необходимости можно скомпоновать несколько блоков, — пояснил Сергей Иванов. — Если в качестве источника тепла используется ядерный реактор, топливом он должен заправляться на заводе и устанавливаться без схемы капитального строительства (предпочтительнее под землей или под водой, поскольку его работа предполагает полную автономность). Для заправки топливом реактор возвращается на завод».
Опытные образцы двигателей собираются протестировать в Якутии. Пока без ядерной батарейки — хотят сравнить эффективность производства электроэнергии из угля и дизтоплива.
Источник: Страна Росатом