Стимулирование добычи угля положительно скажется на железнодорожной отрасли
Отрасль
Работа железнодорожного транспорта как никакого другого зависит от состояния экономики. Именно производство обеспечивает грузовую базу. Но если грузов становится меньше, то по логике за них надо бороться, обеспечивая лучшие параметры перевозки.
Что именно происходит в отрасли обсудили на площадке ежегодной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство».
Погрузка на сети в 2023 году сложилась примерно на уровне 2014 года. А по прогнозам на конец 2024 года, ожидается в объеме 1,18 млрд тонн, что на 3,6% ниже показателей 2014 года. Таким образом, результаты по погрузке приближаются к данным 2003 года. Но дело не только в снижении количественных показателей. Оборот вагонов увеличился до 21,8 сут., что на 28% выше, чем в 2014 году. А участковая скорость, по прогнозу на этот же период, сократится на 5%.
Парк магистральных локомотивов увеличился на 9,5% – это можно бы считать положительным моментом, если бы одновременно на 8,6% не сократился парк маневровых локомотивов. Вследствие этого возникают сложности с вывозом грузов с путей необщего пользования.
И все это происходит на фоне роста тарифов перевозчика – суммарно на 44,6% только за 2022–2024 годы.
Падение перевозок на сети произошло не одномоментно – уже третий год подряд фиксируется сокращение грузоперевозок. Это связано с санкциями, ударившими по экспорту, но не только…
Стагфляция прослеживается и в мировой экономике, а мы, несмотря на санкции, включены в нее. Из–за снижения темпов производства в странах, куда поступают наши уголь, металлы, нефть, падают объемы добычи и у нас.
Напомню: стагфляция – это понятие, которое соединяет в себе два параллельно протекающих явления в экономике – стагнацию и инфляцию. Каждое из них само по себе ничего хорошего не представляет, а если они действуют одновременно, то экономика идет на разрыв – цены тянут вверх, а падающие объемы – вниз.
К слову, что касается инфляции, то даже официальная статистика подтверждает ее двузначное значение. Попыткой сдержать инфляционное давление можно считать рост ключевой ставки в течение всего года. Мера вынужденная и со значительными «побочками» – одновременно растет стоимость кредитов, замедляется деловая и инвестиционная активность. В конце этой недели ключевая ставка может еще подрасти.
Возвращаясь к ж/д перевозкам: в 2024 году в полной мере проявилось изменение мировой конъюнктуры в отношении нашего экспортного сырья. Особенно ярко это видно на примере угля, можно сказать, «родного» груза для железных дорог.
Перевозки угля – основного груза РЖД, на который приходится около трети всех перевозок, – сократились на 6,2% после того, как угольщики столкнулись c падением экспорта и были вынуждены сократить добычу до минимума с пандемии 2020 года.
Угольная отрасль в 2024 году впервые стала убыточной. Многие угледобывающие компании вынуждены продавать уголь себе в убыток, чтобы сохранить контракты.
Добыча угля в России за 10 месяцев 2024 года упала до 347 млн тонн, что на 1,7% меньше, чем за аналогичный период 2023 года. Росстат отмечает, что сальдированный убыток угледобытчиков за 9 месяцев зафиксирован на отметке 91,3 млрд руб. (за тот же период 2023 года – 380,4 млрд руб. прибыли).
Для поддержания угольной отрасли правительство отменило экспортные пошлины на энергетический уголь и антрацит. Также с декабря 2024 года отменили пошлину на коксующийся уголь. Таким образом госбюджет напрямую поддерживает отрасль с учетом ее социально–экономической значимости для угледобывающих регионов.
Но опосредованно угольщиков поддерживает ОАО «РЖД», причем в ущерб себе.
Так, на 2025 год заключено соглашение РЖД со всеми угледобывающими регионами, с которыми был договор в 2024 году о вывозе угля на восток. Кузбасские угольные компании уже заявили, что готовы в кратчайшие сроки увеличить отгрузку угля на 25%, если позволят возможности железных дорог.
ОАО «РЖД» неоднократно указывало на то, что доходность перевозок угля в 1,8 раза меньше, чем иных грузов. Перевозки в восточном направлении обеспечивают монополии свыше 30% доходов, но около 60% провозной способности Восточного полигона занято углем, перевозимым в приоритетном порядке по квотам. Их сохранение в 2025 году в текущем объеме приведет к ограничению вывоза на восток 14–15 млн тонн высокодоходных грузов и сокращению доходов ОАО «РЖД» не менее чем на 25 млрд руб., что с учетом кредитного рычага эквивалентно возможности привлечения финансовых ресурсов в объеме 112,5 млрд руб.
Спрос на перевозки по лимитирующим восточному и южному направлениям остается крайне высоким.
Он формируется не только угольной продукцией, но и продукцией других отраслей, в том числе грузами с высокой добавленной стоимостью, которые транспортируются в контейнерах. В условиях недостатка провозной способности рост объемов перевозок продукции одной из отраслей неизбежно приведет к ограничениям для других.
По скидкам же на перевозку угля ОАО «РЖД» всегда придерживалось однозначной позиции: скидка приведет к непокрываемым убыткам холдинга, так как в связи с инфраструктурными ограничениями соразмерно нарастить объем перевозок угля без ущерба другим грузам не представляется возможным. Поэтому в случае необходимости для поддержки угольной отрасли имеет смысл рассматривать прямые государственные субсидии.
Таким образом, возникает непростая треугольная ситуация: с одной стороны, необходима поддержка такой социально значимой, но экономически не очень интересной в данный момент отрасли, как угольная (для таких регионов, как Кузбасс, это по сути моноотрасль). С другой стороны, есть реальные бюджетные ограничения для ее субсидирования государством. А с третьей – упущенная выгода ОАО «РЖД», которую оно вынуждено будет покрывать за счет сокращения программ развития.
Правительство решило все–таки сохранить текущую систему вывоза угля на восток в 2025 году, заключив договоры с угледобывающими регионами на фиксированные объемы перевозок. Это решение было принято на заседании, организованном вице–премьером Александром Новаком с участием представителей министерств, губернаторов Новосибирской и Кемеровской областей, а также представителей компаний УГМК и «Русский уголь». Основное внимание было уделено необходимости обеспечить вывоз угля из Кемеровской, Иркутской областей и Республик Хакасия, Тыва в объеме не менее 100 млн тонн.
К настоящему времени обострилась еще одна проблема – взаимодействия частных операторов при управлении парками. Представлялось, что инфраструктура будет развиваться быстрее, чем парк подвижного состава. Но инфраструктурные ограничения остались, а операторы, соблазненные лизинговыми программами, покупали новые вагоны.
В предыдущие годы поставка новых вагонов на сеть обеспечивала рост погрузки и грузооборота – эквивалента выполненной железной дорогой работы. Однако за последние шесть лет, по данным ИПЕМ, поставка новых вагонов покрывала не столько рост погрузки, сколько снижение технологических показателей работы сети. Так, за шесть лет, с 2018 по 2024 год, грузооборот сократился на 3,6%, а общий парк вагонов вырос на 25%. По полувагонам: грузооборот снизился на 10%, а парк полувагонов вырос на 24% В результате возникли новые физические ограничения емкости сети по размещению грузовых вагонов как у ОАО «РЖД», так и у предприятий. Теперь дополнительные поставки новых вагонов еще больше осложняют возможности продвижения вагонов по железным дорогам.
За период 2024–2031 годов объемы ежегодного списания не будут превышать 26–31 тыс. вагонов. Значительное списание парка прогнозируется только в отдаленной перспективе – в период 2032–2034 годов – свыше 80 тыс. вагонов в год.
Инвестиционная программа ОАО «РЖД» направлена исключительно на строительство железнодорожной инфраструктуры для перевозки грузов. Строительство отдельных специальных парковок для порожняка, в том числе избыточного, не является задачей РЖД. Сами же владельцы вагонов не строили и не строят отдельных парковок для своих вагонов. Таким образом, резервы для размещения вагонов на железнодорожной инфраструктуре общего пользования, относящейся к РЖД, и инфраструктуре необщего пользования, относящейся к частным компаниям, к 2024 году были исчерпаны.
Парадокс ситуации заключается в том, что чем лучше будет ехать сеть, ускоряясь и снижая оборот вагонов, тем большее количество парка на сети будет избыточным, не задействованным в перевозочном процессе. Сокращение оборота на 1 сутки будет высвобождать не менее 50–60 тыс. вагонов. Потенциал снижения оборота вагонов при восстановлении эффективности перевозок оценивается не менее 3–4 суток в целом по сети, а по отдельным родам вагонов оборот может сократиться более существенно. Поэтому решение проблемы дисбаланса между количеством вагонов на сети и возможностями инфраструктуры нельзя больше откладывать.
Наиболее логичным методом повышения эффективности перевозок и увеличения производительности работы парка вагонов и железнодорожного транспорта в целом может стать метод управления обезличенным парком. С этим предложением ИПЕМ согласны и собственники подвижного состава. В существующих рыночных реалиях России такой метод работы должен учитывать структуру собственности, экономические и договорные условия, включая лизинговые и долгосрочные договоры обслуживания грузоотправителей и т.п.
В настоящее время нормативно–правовые условия не позволяют ОАО «РЖД» в одностороннем порядке организовать работу обезличенным парком вагонов без согласия собственников и операторов вагонов. Если бы был достигнут консенсус, то логично и оправданно было бы отработать способы, методы, организационное взаимодействие в управлении обезличенным парком на локальном регионе сети.
Но перевозчик пошел по наиболее простому пути – убрать «лишние» вагоны с сети, объявив таковыми 170 тыс. и ничего не меняя в системе управления парком.
Эффект от принятых мер ожидали получить уже в октябре 2024 года, но оборот вагонов возрос на 12,2% по сравнению с октябрем предыдущего года. Участковая скорость снизилась до 33,8 км в час, что на 7,1% ниже, чем за аналогичный период 2023 года. Это и неудивительно: количество конвенций на сети не уменьшилось за год. Более того, ограничения действовали не только при экспортных отправках на восток и юг, что было понятно, но и на северо–запад, включая мурманский ход. Ограничения действовали и на Куйбышевской и Свердловской железных дорогах. Хотели как лучше, получилось как всегда…
Развитием темы может служить обращение железнодорожных операторов к советнику президента Игорю Левитину с просьбой разобраться с ограничениями доступа порожних вагонов на сеть ОАО «РЖД».
В октябре 2024 года ОАО «РЖД» ввело ограничения на обработку порожних вагонов с целью борьбы с избыточным вагонным парком, который, по оценкам компании, достиг 1,3 млн единиц. Однако такая мера, по мнению железнодорожных операторов, положение усугубила.
Ограничение доступа к порожним вагонам привело к неравномерному распределению вагонного парка на сети РЖД, что затрудняет организацию погрузки и перевозок.
На 35–40% выросло критическое невыполнение объемов погрузки, прежде всего с Западно–Сибирской железной дороги в западном направлении, что привело к увеличению количества брошенных поездов и отставленных от движения составов.
Ограничение доступа к вагонам может спровоцировать рост ставок на предоставление вагонов, что приведет к увеличению загруженности портов контейнерами.
Железнодорожные операторы выражают опасения, что сложившаяся ситуация может привести к негативным последствиям для грузоотправителей Красноярской и Дальневосточной железных дорог, а также для процесса погрузки контейнеров.
Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат
экономических наук