Суд взыскал 415 млн рублей с Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) за срыв поставки круизных судов в Севастополь. Их должны были построить по заказу петербургского ЦКБ «Нептун» верфи из Ленинградской и Самарской областей.
Пять гибридных круизных судов проекта PV20S севастопольское ГУП «Севэлектроавтотранс им. А. С. Круподерова» не получило до сих пор, хотя верфи обещают, что это произойдет вот–вот, пишет «Деловой Петербург».
Международные санкции не оправдывают неисполнение обязательств по контракту, если он подписан спустя несколько лет после их введения. СМИ предупреждали: европейские компании не будут поставлять оборудование для предприятий на территории Крыма, и это следовало учитывать при выборе поставщиков. Такова суть решения Арбитражного суда Севастополя, опубликованного 14 декабря.
Контракт между « Севэлектроавтотрансом » и АО «Государственная транспортная лизинговая компания» был подписан в октябре 2019 года. ГТЛК пообещала приобрести пять гибридных круизных судов проекта PV20S за 2,3 млрд рублей у петербургского АО «ЦКБ “Нептун”» и передать их «Севэлектроавтотрансу» сначала до конца июня 2022 года, потом, по допсоглашению, до конца июня 2024–го. Обращение заказчика из Севастополя в суд связано с неисполнением обязательства.
Представители ГТЛК обвинили в срыве контракта ЦКБ «Нептун», которое не смогло оснастить суда «необходимым оборудованием, поставка которого невозможна ввиду санкционных ограничений». В качестве примера приводилась несостоявшаяся поставка двигателей шведского Volvo — за них отвечало петербургское АО «НПЦ “Электродвижение судов”».
«На момент заключения договора… ГТЛК, ЦКБ “Нептун” были уведомлены о необходимости оснащения судна несанкционным оборудованием… ГТЛК… была осведомлена из сообщений СМИ о введении санкционных ограничений еще в 2014 году… ГТЛК является лицом, в отношении которого 17.03.2014 введены меры ограничительного характера со стороны стран Европейского союза, и, подписывая договор… приняла на себя риск возможных отрицательных последствий, связанных с неисполнением принятых по договору обязательств… зная, что у поставщика отсутствует оборудование, подлежащее установлению на судне… условиями договора… предусмотрено, что оборудование должно быть несанкционным, то есть легко обслуживаемым и заменяемым», — написано в опубликованном 14 декабря решении севастопольского арбитража.
ГТЛК расторгла контракт с ЦКБ «Нептун» в одностороннем порядке и выиграла у него три арбитражных спора, связанных со срывом поставки судов для «Севэлектроавтотранса», всего на 280 млн рублей. Новый контракт о том же самом ГТЛК подписала с петербургским АО «НПП “Авиационная и морская электроника”» (НПП «АМЭ»).
ЦКБ «Нептун» и НПП «АМЭ» производят впечатление аффилированных компаний — генеральный директор «Нептуна» Виталий Уминский возглавляет 100%–ную «дочку» НПП «АМЭ» — АО «Опытное конструкторское бюро специальных технических средств». Эта информация датирована в СПАРК маем 2021–го, как минимум до 2016 года у ЦКБ «Нептун» и НПП «АМЭ» были одни основные акционеры — Ольга Бескровная и Павел Вакулов.
Верфи, которые достраивают севастопольские суда до сих пор, не изменились — это ООО «Судостроительный завод “Ростр”» из Волховского района Ленобласти и АО «Нефтефлот» из Самары. 92% «Ростра» принадлежат Захару Сидоренко, который возглавляет также недавно зарегистрированное ООО «Судостроительный завод “Ладога”». Это «дочка» того же НПП «АМЭ» и главы московской группы компаний «Динамика» Кирилла Дыбко. Компания планирует продолжить строительство судов проекта PV20S уже для других заказчиков.
12 декабря «Нефтефлот» спустил на воду третье судно проекта из спорного контракта, 14 декабря в Севастополь прибыло первое такое судно, построенное «Ростром».
На судах проекта PV20S внедрена инновационная экологичная гибридная система электрического движения. При эксплуатации теплоход непродолжительное время может ходить за счет электроэнергии. Суда имеют длину 30 м, ширину 7 м и рассчитаны на 200 пассажиров и трех членов экипажа. Проект PV20S разработало петербургское КБ «МИБ — Дизайн — СПб». Эксперты считают такие суда перспективными.
Участники рынка неоднозначно относятся к закупке у российских компаний оборудования, которое раньше эти компании привозили из Евросоюза.
Исполнительный директор ООО «Северное море» (судостроительная компания из Ленобласти) Елена Майданова не видит ничего плохого в поставках судового оборудования из–за границы, но полагает, что найти то же самое в России надежнее.
«Логистика поставок в Россию, ранее приходившихся на страны Евросоюза, повернулась в сторону Азии. Думаю, тут рисков нет. Поставщик успешно поставит китайское оборудование, уровень качества, безусловно, ниже, но в целом работать можно. Основные риски связаны с падением стоимости рубля и, соответственно, возможной неплатежеспособностью поставщика, если договор заключен в рублях. С этой точки зрения и с точки зрения гарантийного и постгарантийного обслуживания гораздо надежнее опираться на внутреннее российское производство. Это дольше, у нас пока делается далеко не все, но появляется независимость от колебаний валюты и санкционных ограничений», — полагает руководитель «Северного моря».
По мнению совладельца и генерального директора петербургского ООО «Морские комплексные системы» (МКС) Павла Зубкова, заказ у российского поставщика попавшего под санкции судового комплектующего оборудования — огромный риск.
«Даже при параллельном импорте риск велик — всегда может что–то пойти не так. Мое мнение: самый хороший вариант — реинжиниринг с последующим импортозамещением. Российское судостроение должно быть самодостаточным, а, увлекшись импортом, мы стали забывать о том, что живем в великой морской державе. Не существует судового оборудования, которое в России невозможно было бы производить, и давно пора расстаться с детскими мыслями про Деда Мороза, который привезет нам откуда–нибудь то, чего у нас нет. Заказчикам тоже полезно напрячься и подумать при выборе поставщика, кто может что–то сделать сам, а кто и пытаться не будет», — говорит глава МКС.