Андрей Кадомцев, политолог
Ну как же обойтись в уходящем году без прогнозов датского Saxo Bank, который опубликовал свои традиционные «сумасшедшие» прогнозы на 2025 год. Согласно одному из них, бум продаж электромобилей уже в наступающем году может поставить под сомнение существование ОПЕК. Так ли?
Гипотеза состоит в том, что, по мере того как электромобили становятся все более доступными, ОПЕК потеряет актуальность уже в 2025 году и окажется на пепелище истории. Главный аргумент - за последние годы Китай превзошел все самые смелые прогнозы касательно масштабов производства и внедрения электромобилей. Так, по итогам 2023 года, число зарегистрированных в Китае электромобилей превысило 8 миллионов. А к сентябрю 2024 года доля электромобилей в продажах новых автомобилей в Китае достигла 45 процентов, а общий рост продаж электромобилей составил 40 процентов год к году. При этом западные эксперты прогнозировали достижение таких показателей лишь к 2030-му.
Пример Китая показывает, как стремительно может развиваться процесс электрификации транспорта. По мере того как другие страны присоединяются к Китаю в электромобильной гонке, производственные мощности растут по экспоненте, цены на аккумуляторы, как теперь предполагается, будут снижаться и дальше, делая электромобили дешевле их бензиновых аналогов. Предполагается, что средняя цена машин с ДВС и электромобилей сравняется в ближайшие 12 месяцев, даже при отсутствии субсидирования со стороны властей. С учетом экспоненциальной кривой темпов перехода на электромобили, прогнозы о пике потребления нефти можно отнести уже к 2025 году и ожидать ускоряющегося снижения спроса в последующие годы.
По прогнозам, в результате, уже в 2025 году ОПЕК обнаружит, что ее значимость стремительно падает, а лимиты добычи, согласованные с таким трудом в предыдущие годы, теряют свою актуальность. В условиях, когда некоторые члены ОПЕК уже нарушают квоты на добычу, а спрос падает, большинство участников картеля быстро осознАют, что его дни сочтены. На фоне препирательств и междоусобиц ключевые члены покидают организацию, и максимально наращивают добычу, чтобы обеспечить себе долю рынка, что приводит к значительному падению цен на нефть. Постепенно, рынок приходит в равновесие, и цены на нефть стабилизируются, поскольку поставщики с более высокими издержками, особенно в Северной Америке, сворачивают добычу дорогой сланцевой нефти.[i]
Едва ли сами эксперты Saxo Bank воспринимают свой прогноз буквально. Речь идет об очередной попытке оценить будущую динамику мировой нефтяной отрасли – станового хребта всей современной экономики.
Потребление нефти в мире в уходящем году колебалось, по различным оценкам, в районе 100-103 млн. баррелей в день. Порядка двух третей этого объема сжигается различными видами транспорта. На долю автомобилей приходится примерно 60 процентов от всей добываемой в мире нефти. Прогнозы потребления и добычи нефти основаны, в первую очередь, на оценках двух ведущих организаций мирового энергетического рынка. Международного энергетического агентства (МЭА), представляющего интересы потребителей, преимущественно стран Запада, и самой ОПЕК.
Согласно World Oil Market Outlook 2024, выпущенном ОПЕК в конце сентября,[ii] идея постепенного отказа от ископаемого топлива к 2050 году является «фантазией». Организация прогнозирует увеличение мирового спроса на нефть на 17 процентов - со 102,2 млн. баррелей в день (мбд) в 2023 году до 120,1 мбд к 2050 году.
МЭА в 2021 году выпустила доклад "Net Zero by 2050", в котором был представлен сценарий, при котором радикальные меры позволят снизить нетто выбросы до нуля к середине столетия. Если бы все страны мира выполнили свои обязательства, взятые в рамках Парижского соглашения по климату, то спрос на нефть снизился бы более чем на четверть к 2030 году и на три четверти к 2050 году. Однако МЭА, к примеру, сильно ошиблась, когда заявляла, что потребление нефти не сможет вернуться к уровням до пандемии коронавируса. Потребление в 2023 году превзошло допандемийный уровень. Теперь Агентство пытается убедить всех, что, при нынешних объемах, потребление нефти достигнет пика в текущем десятилетии, а затем стабилизируется или будет сокращаться.
Оценки динамики доли электромобилей на глобальном автомобильном рынке, которые публикуют МЭА и ОПЕК, не менее противоречивы. По мнению МЭА, доля электромобилей в общем мировом автопарке к концу 2024 года может составить около 5 процентов.[iii] Весной The Economist в специальной вкладке, посвященной будущему нефтяной отрасли, приводил оценку доли электромобилей в мировом автопарке в 2 процента. По оценкам ОПЕК,[iv] к 2050 году более 70 процентов автомобилей в мире по-прежнему будут оснащаться двигателями внутреннего сгорания, несмотря на ожидаемый рост числа электромобилей. При этом, количество автомобилей в мире увеличится с 1,7 миллиарда в 2023 году до 2,9 миллиарда к 2050 году.
По мнению МЭА, по итогам нынешнего года доля электромобилей в объемах продаж легковых машин составит около 20 процентов. А к 2035 году вырастет до 55 процентов, причем такой сценарий считается «консервативным». «Такое развитие событий снизит потребление нефти на 13 млн. баррелей в день, что на 13 процентов ниже нынешних объемов».[v] Однако The Economist напоминает, что в наши дни автомобили служат очень долго: в отсутствие политики ограничительных мер, оборот автопарка занимает пару десятилетий, причем старые бензиновые автомобили отправляются в более бедные страны, а не просто сдаются в утиль.
При этом Китай действительно ускоряет политику отказа от ископаемого топлива, в том числе в транспортной сфере. Департамент исследований и прогнозирования ЦБ РФ включил главу «Энергопереход в Китае сдерживает спрос на нефть» в один из последних выпусков аналитического бюллетеня «О чем говорят тренды».[vi] По мнению МЭА, вклад КНР в рост потребления нефти уже в 2024–2025 гг. упадет до 20 процентов, тогда как раньше составлял до 70 процентов. «Растущие продажи электромобилей и грузовых автомобилей, работающих на СПГ, структурно снижают спрос на бензин и дизельное топливо», - указывают специалисты Банка России. Объемы переработки нефти и производства дизельного топлива в КНР могут снизиться до уровней 2010-х годов. Китайская ассоциация производителей пассажирских автомобилей полагает, что по итогам 2024 года доля электромобилей в общих продажах легковых машин в КНР может составить практически половину. А уже в следующем способна преодолеть порог в 50 процентов.
Однако глобальный спрос на электромобили в последние пару лет скорее замедляется. Как сообщает Auto.ru, это, в частности, констатировало в январе нынешнего года руководство автопроизводителя Volvo. В те же дни руководство немецкого Volkswagen высказалось в том духе, что ЕС может пересмотреть сроки введения полного запрета на машины с ДВС, введение которого пока запланировано на 2035 год. Интерес к электромобилям, причем даже в богатых западных странах, сдерживается высокой стоимостью, отсутствием широкой сети зарядных станций, а также «сокращением субсидий для покупателей, которое особенно сильно бьёт по массовым моделям». Не секрет, большинство развивающихся стран не всегда могут позволить себе даже субсидии на топливо, не говоря уже о финансовом стимулировании покупки новых электромобилей.
Статистика автоконцернов США также демонстрирует снижение интереса потенциальных покупателей к электромобилям. К началу нынешнего года Ford наблюдал стагнацию спроса на электромобили – на фоне роста продаж гибридных машин, оснащенных ДВС. В это же время глава японской Toyota «отметил, что фокус на моделяx без ДВС ошибочен, а сами электрокары не смогут оккупировать значительную долю мирового авторынка». По мнению руководства ведущего японского автоконцерна, электромобили займут в ближайшие годы «не больше 30 процентов в общей массе».
В целом, специалисты называют три причины, ограничивающие спрос на электромобили: дороговизна, ограниченность пробега на одной зарядке и её большая длительность, а также доминирование на рынке американской Tesla и китайской BYD.[vii] В сентябре Европейская ассоциация автопроизводителей констатировала, что рынок электромобилей находится на «траектории непрерывного снижения», и призвала ЕС пересмотреть сроки запрета автомобилей с бензиновым двигателем.
Помимо проблем с отсутствием инфраструктуры и высокими затратами на содержание, в дело внедрения электромобилей вмешиваются межгосударственные экономические противоречия. Страны Запада явно не готовы уступить национальные автомобильные рынки китайским поставщикам, поэтому срочно возводят на их пути всё новые торговые барьеры. Тарифы, введенные США и ЕС на китайские электромобили, уже влияют на их проникновение на рынок.
А внутри самих США намечается противостояние между Tesla и остальными производителями. Эксперты предполагают, что близость главы Tesla Илона Маска к администрации Трампа приведет к отмене налоговых льгот для электромобилей, которые играли на руку конкурентам Tesla.
Кроме того, в странах глобального Юга миллиарды людей пытаются наверстать упущенное в плане доступа к энергии, и «чтобы повысить уровень жизни населения развивающихся стран хотя бы до половины уровня «золотого миллиарда», проживающего в развитых странах, надо увеличить добычу нефти почти в два раза».[viii]
Наконец, на долю пассажирских автомобилей приходится не более четверти мирового спроса на нефть. Внедрение же машин на электротяге в отрасль грузовых перевозок идет значительно медленнее, чем в легковом сегменте. В других отраслях, таких как авиация и судоходство, где нет конкурентоспособных альтернатив нефти, возможно, повысится эффективность, но не более того. Поэтому они менее всего подвержены полному замещению.
Таким образом, помимо изменений структуры автомобильного рынка, заметное влияние на спрос на нефть оказывают и другие факторы.
Во-первых, развивающиеся страны по-прежнему испытывают все большую потребность в энергии, и, поскольку цены на нефть остаются относительно низкими, потребление в определенной степени растет.
Во-вторых, некоторые отрасли, такие как нефтехимия или производство авиационного топлива, вряд ли будут заменены в краткосрочной перспективе, что еще больше поддерживает спрос. Ко всему прочему, хотя сами электромобили не выделяют парниковые газы, такие газы выделяются в процессе производства электробатарей или при зарядке, когда сама электроэнергия вырабатывается из угля, газа и мазута. В итоге, хотя спрос на бензин и дизельное топливо, скорее всего, будет снижаться и дальше, он частично компенсируется сжиженным нефтяным газом, авиационным топливом и нефтехимией.
При этом по мере снижения цен, будут сокращаться инвестиции, и более дорогие месторождения будут испытывать трудности. Добыча нефти неизбежно сократится, и в этот момент цены на нее могут стать нестабильными, резко колеблясь всякий раз, когда спрос будет превышать предложение, и наоборот. Такая нестабильность в сочетании с вероятным нежеланием вкладывать деньги в дорогостоящие месторождения, которые вполне могут оказаться нерентабельными через несколько лет, заставит цены расти в среднесрочной перспективе, и даст больше власти ОПЕК и ОПЕК+ в отношении нефтяного рынка. В целом, даже если спрос на нефть «охлаждается», однако его рост, скорее всего, еще не закончен.
Что можно сказать наверняка – едва ли электромобили «убьют» ОПЕК в следующем году, а также в ближайшие пять или десять лет. Скорее, нефтяной рынок ожидает дальнейший рост неопределенности, которая останется не просто высокой, а станет выше, чем была в прошлом.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции
Подписывайтесь на наш Telegram – канал: https://t.me/interaffairs