Основные потоки угля из Мурманского морского порта уходят в новый в угольный терминал Лавна. При этом закрывать работающий хаб никто не планирует, а значит, надо срочно искать замену твёрдому топливу. Тем более, что Мурманский морской торговый порт (ММТП, входит в АО «Портовый альянс») способен принимать суда класса Capesize. Однако, чем загружать инфраструктуру после вывода угля, не очень понятно. Особенно в момент, когда Европа наш уголёк не берёт.
Акционеры ММТП, тем временем, сохраняют спокойствие. Во всяком случае, в публичных заявлениях. Рассчитывают заместить уголь удобрениями. Местные власти и вовсе полны оптимизма. Говорят: начнём переваливать в Мурманске контейнеры. Кому и по каким направлениям их собираются отправлять — не уточняют, в чём корреспондент Vgudok имел возможность убедиться лично во время посещения ММТП.
В целом можно сказать, что перенос угля в Лавну — предложение, от которого в ММТП не может отказаться.
Угольный терминал на западном берегу Кольского залива строился, как считается, на средства и в интересах компаний, подконтрольных семье Ротенбергов. Правда, на заре проекта экспортёры ещё не столкнулись с антироссийскими санкциями, и Европа была одним из крупнейших покупателей твердого топлива из РФ. Под такие поставки и закладывали Лавну. Сегодня картина совсем иная. Северо-Западное направление не загружено углём и, чтобы оправдать вложения в терминал, Лавну необходимо чем-то загрузить, причём срочно.
«Расписать» потоки угля на двоих (ММТП и Лавну) не получится. Грузооборот Мурманского морского торгового порта за январь-сентябрь 2024 года снизился на 21% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 10,8 млн тонн. И сильнее всего просел как раз уголь: его перевалка в отчётный период составила 9,26 млн тонн (-16,9% относительно показателя годом ранее). Оправдают ли строительство Лавны эти 9 с лишним миллионов тонн — сказать сложно. Но очевидно, что финансовый план проекта уже переписан и сроки окупаемости сдвинуты сильно правее ожидаемого.
Да, санкции рано или поздно снимут, но какова к этому времени будет роль угля в генерации Европы? G7, куда наряду с США, Канадой и Японией входят крупные государства-члены Евросоюза — Франция, Германия и Италия, обсуждает закрытие угольных электростанций к 2035 году. А что такое 10 лет для окупаемости угольного порта, особенно при нынешней мировой конъюнктуре.
Говоря о днях сегодняшних, не можем не упомянуть другой острый вопрос, встающий при переносе угля в Лавну и альтернативной загрузке ММТП: справится ли железная дорога с задачей загрузить сразу две гавани? Местные власти на инфраструктурные проблемы внимания не обращают, концентрируются на экологической составляющей вопроса.
«Самое главное, нужно вместе понять, что необходимо сделать для того, чтоб и порт работал, и граждане были защищены от выбросов», — заявлял губернатор Мурманской области Андрей Чибис.
В 2017–2021 годах ММТП вложил в экологическую программу более 3 млрд руб.
До 2024 года были установлены 14 стационарных и 3 мобильные пушки пылеподавления, системами пылеподавления были оснащены 5 телестакеров, а соответствующими форсунками — 11 дробильно-сортировочных машин. Также были закуплены две мобильные установки с лафетами для дополнительного полива штабелей навалочных грузов. Построен пылеветрозащитный экран протяжённостью более 1,5 км и высотой 20 м.
Уголь — основа грузовой базы порта. Благодаря его экспорту, начавшемуся 20 лет назад, была остановлена деградация порта 90 годов, проведена модернизация основного оборудования, включая установку самой современной системы пылеподавления в стране. В настоящее время порт испытывает сложности с сохранением объёмов экспорта в связи с удаленностью Мурманска от основных потребителей российского угля в Юго-Восточную Азию, а также мест зарождения грузов в Сибири.
Эта сложность могла бы быть преодолена за счёт использования крупнотоннажного грузового флота (Capesize), для которого необходимы массовые объёмы, а это только уголь, рассказали vgudok.com в пресс-службе компании «Портовый альянс».
«Вопрос изучается специально созданной комиссией Министерства транспорта России. Лавна —специализированный терминал, который может работать с углём. При этом существует государственная необходимость сохранения ММТП как универсального океанского порта. В этом качестве Лавна не может заменить ММТП. Страна нуждается в сохранении и развитии свободного выхода на мировые рынки с любыми грузами.
Можно констатировать, что относительно этого принципиального момента существует понимание на всех уровнях.
Об этом говорят губернатор Мурманской области, председатель правительства России, так сформулировано поручение президента.
Необходимо заметить, что по уровню общих затрат на строительство Лавны и железнодорожных подходов к ней, можно уверенно предположить, что государственное решение о строительстве, принятое больше десяти лет назад, было нацелено именно на увеличение экспорта угля страны, а не на решение очень важной, но локальной экологической задачи.
И надо помнить, что даже если на переоборудование ММТП найдутся инвестиции (а сегодня для них нет экономических оснований), то превращение ММТП в контейнерный терминал прекратит его существование в качестве универсального порта, что, вероятно, противоречит стратегическим интересам страны», —рассказали редакции в«Портовом альянсе».
Условный житель условного населённого пункта должен быть рад тому, что угольная перевалка уходит из центра города, рассказал vgudok.com эксперт, знакомый с особенностями региона.
«Тем более, если город успешно развивает туризм и сервисы, улучшает качество жизни своего населения. А это как раз сегодня касается севера России и непосредственно Мурманска и всей области. Так что решение верное, осталось его реализовать», — уверен собеседник.
Мурманский морской торговый порт попал не в самое лучшее положение. Оказался между молотом и наковальней, рассказала vgudok.com независимый эксперт, руководитель N.TransLab Мария Никитина.
«СУЭК будет действовать прагматично. У них выбор стоит такой: остаться без маршрута через Запад на Восток (через Мурманск на рынки АТР) или работать с Лавной. Возможно, если бы ставка перевалки в Лавне была такой же, как в ММТП (именно не коммерческая ставка, а ставка с учëтом экономики терминала СУЭК), и если бы они пробили для этого направления какую-то скидку и СУЭК мог безубыточно везти на восток, то они бы выбрали Лавну.
ММТП, конечно, будет не очень хорошо: он останется без угля.
Сейчас хоть и невелика его погрузка в порту, но она есть. Освободившийся от угля ММТП можно было бы использовать как универсальный терминал. Но здесь уже будут возникать вопросы к провозной способности.
Я считаю, что если СУЭК в объëме 10–15 млн тонн угля перенаправит свои перевозки на Лавну (или вместо СУЭК туда пойдёт какой-то другой уголь), то проезд в направлении этого узла будет довольно напряжëнный и ограниченный. Тогда ММТП будет ограничен с двух сторон: за счëт ухода якорного кэптивного груза и за счëт ограниченности подходов к порту. Если предложение Лавны будет компенсировать потери СУЭК по обоим моментам, то СУЭК перекинет уголь туда».
Несмотря на инициативы с переносом угольных потоков, в региональной администрации уточняют, что мурманский хаб надо сохранить. А для этого хорошо бы найти замену углю и по новой загрузить ММТП. Осталось решить, чем и как.
«Появление на западном берегу Кольского залива порта Лавна — специализированного угольного терминала — позволяет нам этот вопрос решать, замещая восточный берег другими грузами. Там и сейчас переваливается часть удобрений, железорудный концентрат. Одна из перспектив, по нашему мнению, — это всё, что касается контейнерных перевозок», — отметил Андрей Чибис.
При этом Мария Никитина уверена, что Лавна, скорее всего, добьётся каких-то преференций транспортировки по железной дороге в этом направлении: у локации есть свой лоббистский потенциал, близость к структурам Ротенберга. В то время как Мурманский порт сможет получить загрузку при развитии СМП.
«Теоретически ММТП мог бы работать, если бы работал Северный морской путь в полной мере. Но он пока что не пошёл на круглогодичную навигацию и там не были запущены какие-то контейнерные линии. А значит перспективы у ММТП, увы, весьма плохие», — резюмирует эксперт.
СПРАВКА. Мурманский порт начал работу в 1915 году. Во время Второй мировой войны через порт в СССР доставляли ленд-лизовские грузы. При этом его постоянно подвергали бомбардировкам. Первый конвой PQ-6 из Хвальфьорда в Исландии прибыл в порт в конце декабря 1941 года. Всего за годы войны порт Мурманска принял 27 союзных конвоев.
После войны мурманский порт заработал в усиленном режиме и сразу же вошёл в топ-5 самых крупных в стране. В 1964 году он переработал 4 млн тонн грузов, а в 1974-м — уже 8,7 млн тонн, в 1994 году на базе порта было образовано акционерное общество «Мурманский морской торговый порт». В 2012 году Сибирская угольная энергетическая компания (СУЭК) купила ММТП. Позже угольный холдинг выделил его в Национальную транспортную компанию, где были консолидированы все логистические активы. Сегодня портом управляет АО «Портовый альянс».
При мощности ММТП 24 млн тонн в 2023 году его загрузка составила 17,4 млн тонн. На уголь пришлось 83% грузов, 9% — на железорудный концентрат, ещё 9% — на прочие грузы. Сам порт ориентируется на погрузку судов класса Capesize. Позволяет его расположение. ММТП — единственный глубоководный порт российского Севера с выходом в океан без зависимости от проливов, подконтрольных другим странам.
В 2019 году было обработано всего два судна класса Capesize, в 2022-м — уже 25, а в 2023-м — 35. По итогам 2024 года планируется обработать 50 судов.
Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO