В рамках специального редакционного проекта о будущем Forbes вместе с лучшими экспертами в области устойчивого развития разбирается, как может выглядеть наша жизнь через 20-30 лет, исходя из современных реалий. Рассказываем, почему вакуумный поезд Илона Маска и аэротакси вряд ли приживутся в будущем, а трамваи, велосипеды и электросамокаты останутся средствами городском мобильности
Исторически люди создавали города на пересечении торговых путей, которые становились центрами логистики, но урбанизация за последние пару веков превратила их в мегаполисы, которые стали стойко ассоциироваться с глухими пробками, загазованным воздухом и усталыми хмурыми людьми, которые полжизни проводят в дороге. Если ничего не менять, то к 2050 году ситуация может стать катастрофической: полдня будет уходить на то, чтобы добраться на работу, а выходить на улицу можно будет разве что в респираторе.
Парадокс в том, что системы быстрого передвижения и необходимый для этого транспорт уже существуют, однако власти большинства городов идут на поводу у привычки развивать «пропускную способность» для машин и тем самым лишь усугубляют проблему.
Хотя системы быстрого передвижения и нужный транспорт уже существуют, власти большинства городов продолжают развивать автомобильную инфраструктуру, увеличивая «пропускную способность» дорог. Это лишь усиливает зависимость от машин, а проблемы пробок и загрязнения воздуха становятся еще более острыми.
Личный автомобиль — самый плохой транспорт в городе.
С начала эры автомобилестроения обладание машиной воспринималось как удобство, признак статуса и достатка. В результате к настоящему моменту человечество использует 1,3 млрд транспортных средств, большинство из которых частные. Самое большое число владельцев автомобилей в США — на 1000 жителей приходится 868 частных авто, в Норвегии — 635, в России — 318. Довольно скромно на этом фоне выглядит Китай с показателем 218 машин.
Между тем автомобили — самое неэффективное средство передвижения для города: занимают много места и перевозят мало людей. Кроме того, это просто опасно: именно аварии, связанные с личным транспортом, приводят к смертям на дорогах. Когда жители Хельсинки и Осло стали в основном ездить на велосипедах и общественном транспорте, смертность на улицах снизилась почти до нуля.
Аналитики McKinsey полагают, что в следующие 10 лет система городской мобильности претерпит невиданные доселе изменения. Произойдет почти полный отказ от личных машин в городе. Надо сказать, что мэрии многих городов мира уже давно стимулируют жителей пересесть на общественный транспорт. Власти европейских столиц снижают скоростной режим, закрывают прямые проезды для машин и сокращают количество парковочных мест. Например, в Амстердаме, Берлине, Стокгольме активно создают велоулицы с ограничением скорости в 30 км/ч, где автомобилисты обязаны уступать дорогу велосипедистам. А в Австрии и Швейцарии закон позволяет конфисковывать автомобили у тех, кто значительно превышает скорость, после первого же нарушения.
«Великий автомобильный потоп неизбежен, и мы не можем ждать, пока он сметет нас. В Париже слишком много машин… Идея в том, чтобы постепенно сделать центр Парижа пешеходным», — заявила еще в 2019 году мэр французской столицы Анн Идальго.
Здоровье жителей и забота об экологии — дополнительный стимул для мегаполисов делать ставку на общественный транспорт и велодороги.
В таких городах, как Москва, Париж или Нью-Йорк, автомобили создают до 90% выбросов парниковых газов и загрязняющих веществ, включая CO₂. Поэтому без сокращения личного транспорта страны не смогут, как планируют, стать углеродно нейтральными к 2050 или даже 2070 году. Между тем при разговоре о транспорте будущего часто возникает ощущение, что стоит заменить чадящие машины с двигателями внутреннего сгорания на электрокары, и город вздохнет спокойно. На самом деле это не так. В города будущего вряд ли возьмут личные автомобили, независимо от типа их двигателя.
Общественный транспорт
Правда, чтобы снизить акустическое воздействие и загрязнение воздуха, на смену бензиновым автобусам придут электрические. Останется с человечеством и любимец урбанистов — рельсовый транспорт: метро, городские электрички и трамваи. Правда, область и широта применения каждого зависят от их стоимости. Метро как самый дорогостоящий вид транспорта могут себе позволить только большие и богатые города. Строительство и содержание подземных линий обходятся в миллиарды долларов, и это не всегда гарантирует востребованность среди горожан.
Например, в Самаре метро охватывает настолько малую часть города, что большинство жителей им почти не пользуются, а траты из бюджета остаются огромными.
Еще более «золотой» транспорт с ограниченной областью применения — монорельс. Например, московский монорельс, запущенный в 2004 году, обошелся городу в 4 млрд рублей только на этапе строительства, но в итоге скорее выполняет роль аттракциона, чем решает транспортную проблему. Монорельс в Дубае, который соединяет остров Пальма Джумейра с материком и перевозит до 40 000 человек в день, также относится к разряду развлечений, поэтому для решения реальных задач тут построили метро и обычный трамвай. Стоит отметить, что существуют и удачные примеры применения монорельса, но в очень ограниченных пространствах и для небольших потоков людей. Например, в аэропортах Парижа, Мюнхена, Рима, Торонто он справляется с доставкой пассажиров между терминалами.
Чемпион среди рельсовых видов транспорта по дешевизне, экологичности и долговечности — трамвай. Систему трамвайного сообщения можно реализовать даже в небольших городах со скромными бюджетами. В Праге до сих пор используются «Татры» советских времен, которые легко разгоняются до скоростей метро на обособленных от машин путях. Трамвай, как и троллейбус (также останется в городах будущего), не зависит от аккумуляторов, а значит у мэрии не будет лишних трат и головной боли с утилизацией батарей каждые 5–7 лет.
В некоторых странах — например, в Германии и Швейцарии — объединили трамвай и поезд. В центре города ездит трамвай, а за городом переходит на железнодорожные линии и ускоряется, то есть фактически превращается в электричку. При этом пассажирам не нужно делать лишние пересадки и даже выходить из вагона. В итоге можно доехать из пригорода в центр максимально быстро и комфортно.
Микромобильность — тренд настоящего и будущего
Концепция микромобильности, она же новая мобильность в широком смысле, — это попытка планировщиков городских транспортных систем решить проблему «последней мили», то есть возможности легко добраться от станции метро или остановки до двери своего дома.
К такой мобильности можно отнести электросамокаты, велосипеды и моноколеса, обычно их используют для перемещения на короткие расстояния в городских условиях. Однако властям придется создавать инфраструктуру, чтобы перемещение на велосипеде или самокате в мегаполисах было удобным. Решения в рамках концепции микромобильности станут вместе с общественным транспортом звеньями идеальной городской инфраструктуры, преобладающей над нуждами личного автотранспорта.
Бум использования велосипедов во многих городах был вызван пандемией, которая вынудила городские власти активнее развивать необходимую инфраструктуру. Этот вид транспорта позволял людям доезжать до нужных мест с сохранением социальной дистанции, получать физическую нагрузку и моральную разгрузку. Кроме того, снижение числа машин предотвращало перегрузку медицинских учреждений за счет жертв ДТП. Но даже без пандемий велосипеды благотворно влияют на здоровье горожан: если хотя бы 12 из 100 поездок совершать на велосипеде, а не на автомобиле, можно продлить жизнь на 3–14 месяцев.
Пользоваться велосипедом не мешает ни климат, ни даже смена времен года: в финском Оулу, где длинная снежная зима и короткое лето, люди ездят на двухколесном транспорте круглый год. Город создает удобные условия и регулярно чистит велодороги. Китай начал стимулировать велосипедный транспорт около 20 лет назад, чтобы избавиться от пробок и решить проблему загрязнения городов выхлопами. В результате, согласно отчету EqualOcean за 2020 год, крупнейшие арендные компании работают в 400 городах Китая и ежемесячно обслуживают десятки миллионов активных пользователей.
Менее однозначно горожане относятся к электросамокатам. Однако эксперты транспортной сферы сходятся во мнении, что самокаты приносят больше пользы, чем вреда. Они, как и велосипеды, способствуют разгрузке улиц и повышают мобильность жителей, экономя их время. В Москве, например, благодаря самокатам количество коротких автопоездок сократилось почти на треть. Снизить градус недовольства граждан можно, развивая всесезонную инфраструктуру для таких видов транспорта.
Тренд совместного использования
Экономика совместного использования, или шеринг-экономика, стремительно развивается. Ее принцип «владей меньшим, живи большим» призывает отказаться от привычки владеть вещами и чаще брать необходимую технику в аренду или в совместное пользование. В 2022 году рынок шеринг-экономики оценивался в $387,1 млрд, а к 2032 году прогнозируется его рост до $827,1 млрд, согласно отчету Allied Market Research. Россия является одним из мировых лидеров в шеринговых сервисах. Их использование удобнее и дешевле, чем владение собственным транспортным средством: машину не нужно ремонтировать, обслуживать, заправлять, страховать и платить за парковку. Кроме того, аренда освобождает городские улицы и дворы — оборачиваемость такой машины выше, следовательно, она почти не простаивает.
При этом делиться в современном мире можно не только машинами, но и велосипедами. Рост велошеринга в мире не отстает от каршеринга. По данным сервиса Statista, в 2024 году глобальный рынок краткосрочной аренды велосипедов достигнет объема $9,06 млрд, а к 2029 году увеличится до $12,66 млрд. Уже несколько лет активно развивается шеринг электровелосипедов и электросамокатов.
Когда исчезнут водители
Автономные транспортные средства — одна из самых ожидаемых технологий в сфере мобильности. Беспилотные системы обещают сделать вождение более безопасным для пешеходов, а также освободить людей от длительного нахождения за рулем.
В первую очередь автопилоты применяются в условиях, где минимизированы риски столкновения с людьми и другими видами транспорта. Метро и железные дороги — главные кандидаты на внедрение беспилотников. Поезда без машинистов уже курсируют в Копенгагене, Дубае, Париже и других городах. В Москве и Санкт-Петербурге проводятся испытания беспилотных трамваев. Хотя система пока не идеальна, от идеи робота-водителя отказываться не собираются. Скорее всего, к 2050 году водителей в общественном транспорте развитых стран не останется.
Беспилотные технологии вместе с развитием экономики шеринга в будущем сведут на нет феномен массового личного автомобиля...о временем собственное авто, такси и каршеринг сольются в один сервис. Одна и та же машина сможет выполнять любую из этих функций — это будет персональный транспорт, который сам доставит вас, куда нужно.
Почему не полетит аэротакси и не поедет гиперлуп
Когда ленты «Назад в будущее» или «Пятый элемент» вышли на экраны, зрители были уверены, что машины скоро начнут летать. Однако оказалось, что снять кино проще, чем воплотить аэротакси в реальность. За несколько месяцев до Олимпиады в Париже в 2024 году еще звучали заявления об аэротакси для болельщиков. Однако накануне события от этой идеи отказались: слишком высокая стоимость и невозможно обеспечить безопасность. Но арабские шейхи не сдаются: в Дубае все еще надеются запустить воздушное такси.
Еще один проект, который активно обсуждают, — это гиперлуп, предложенный создателем автомобиля Tesla Илоном Маском. Согласно его идее, этот вид транспорта представляет собой капсулы, которые двигаются по тоннелям в условиях вакуума, где сопротивление воздуха значительно снижено. При этом капсулы могут перемещаться со скоростью до 620 км/ч, но пока инновация Маска остается фантастикой.
В городских условиях это неприменимо из-за нескольких фундаментальных проблем: для высоких скоростей нужны остановки каждые 10–20 км. Только один поворот такой линии будет занимать площадь целого района или двух. Кроме того, никто не знает, как в вакууме эвакуировать людей в случае пожара или аварии. И главное, это слишком дорого: сложности городского транспорта дешевле решить с помощью существующих трамваев и автобусов.
Мегаполис будущего без пробок возможен уже сегодня. Однако для многих свой автомобиль все еще большая ценность, чем город с чистыми и безопасными улицами. Поэтому владельцы авто приведут 1001 причину, почему пробки невозможно победить, а трамвай — устаревший вид транспорта. Обязательно укажут на неподходящий для велосипедов климат, особый менталитет француза-американца-россиянина.
Это нормальная первая реакция, которую постепенно заменит понимание удобства, где можно жить полноценно и без необходимости иметь свою машину. И чем больше город, тем быстрее придет это осознание.
Важно, что о тотальном запрете машин речи не идет. Если город может «переваривать» без ущерба для мобильности 5–10% поездок на автомобилях, необходимо выстроить систему именно с таким количеством машин.
Технологии могут меняться, но основные принципы работы городского транспорта остаются неизменными. Он должен быть быстрым, надежным, предсказуемым, экономичным, безопасным и экологичным. Поэтому новаторские идеи, такие как подвесные трамваи, летающие машины или вакуумные тоннели, скорее всего, останутся в области научной фантастики. И в 2050 году люди будут пользоваться трамваями и велосипедами, которые станут более умными, цифровыми, быстрыми и комфортными.
Иллюстрации: художница Анна Ксенз с использованием технологий ИИ