Единый морской оператор СМП будет стартовать с Чукотского округа

По данным, озвученным в ходе стратегической сессии «Северный завоз: надёжно, быстро, доступно» первым заместителем министра по развитию Дальнего Востока и Арктики Гаджимагомедом Гусейновым, выход соответствующего решения правительства ожидается до конца 2024 года.

Как уточняет portnews.ru, в соответствии с федеральным законом «О северном завозе» единый морской оператор северного завоза — это уполномоченное правительством России юридическое лицо, определяемое сроком на 15 лет и осуществляющее регулярные каботажные перевозки грузов северного завоза между морскими портами по утверждённым федеральным координатором маршрутам и графикам. Цены на его услуги регулируются государством.

Как, в свою очередь, рассказал первый заместитель генерального директора по управлению бизнесом АО «Русатом Арктик» Дмитрий Матвиишин (компания занимается данным проектом), оператор должен приступить к работе с 1 января 2026 года в рамках «пилота» с Чукотским автономным округом, в настоящее время ведётся подготовительная работа. Так, уже созданы проектные команды в составе «Росатома», «Русатом Арктики», правительства Чукотки и Минвостокразвития РФ. Составлена концепция запуска проекта, определён перечень грузов для завоза в регион до 2030 года, а с региональными властями согласован проект соглашения об основных параметрах завоза.

Заместитель генерального директора по управлению бизнесом АО «Русатом Арктик» Дмитрий Матвиишин: «Основная задача (единого морского оператора северного завоза. — Ред.) — это принести в стоимость перевозок прозрачность и в перспективе обеспечить снижение стоимости логистики... В последние годы были резкие скачки в цене фрахта судов: по некоторым маршрутам вплоть до 55% год к году. Цель наведения порядка и стабилизации в этом вопросе — одна из основных. На перспективу более отдаленного будущего — создание собственного флота единого морского оператора, чтобы не зависеть от рынка фрахта судов. Свой флот в любом случае, по нашему мнению, потребуется, чтобы обеспечить перевозки уже на совершенно другом уровне».

К настоящему времени проведены предварительные переговоры с судовладельцами по вопросам совместной работы, подтверждена готовность рынка к контрактации на долгосрочной основе с фиксацией стоимости на первый год и дальнейшей индексацией не выше инфляции. По словам Дмитрия Матвиишина, ряд компаний уже подтвердили готовность участвовать в работе на таких условиях и предоставить суда во фрахт на срок от трёх лет, соответственно подготовлен проект плана-графика судовых рейсов.

Единый морской оператор возьмёт на себя практически все перевозки ГСМ и большую часть контейнерных грузов с продовольствием и товарами первой необходимости (в том числе и для частных организаций), однако не будет брать на себя обязательства по перевозке угля. «С учётом того, что в угле принято включать стоимость доставки в стоимость груза, пока в контур проекта перевозки угля мы не брали, чтобы существующие логистические цепочки не нарушать», — объяснил представитель «Русатом Арктик».

Таким образом, в соответствии с концепцией пилотного проекта, в рамках навигации на Чукотку планируется доставить 154,28 тысячи тонн горюче-смазочных материалов (ГСМ) и минимум 707 TEU (8,5 тысячи тонн) продовольственных и промышленных товаров. В том числе 109,55 тыс. тонн ГСМ и 438 TEU планируется доставить в порты Певек, Анадырь, Провидения и Эгвекинот, а 16,73 тыс. тонн ГСМ и 269 TEU — на необорудованный берег с выгрузкой на рейде. Смешанными перевозками по морю и рекам планируется доставить ещё 28 тысяч тонн в направлении Зеленого Мыса и Анюйска.

Единый морской оператор готов взять на себя не только морские, но и речные перевозки для доставки груза под ключ, хотя это и не входит в его обязанности, предусмотренные законом «О северном завозе». Это было сделано по просьбе правительства Чукотского округа. Проблемы с доставкой по рекам характерны и для других регионов северного завоза.

Если говорить о Чукотском округе, он был выбран в качестве пилотного проекта по причине того, что данный регион зависит от северного завоза в наибольшей степени, причём этот завоз должен осуществляться в сжатые сроки навигационного периода в акватории Севморпути.

Заместитель губернатора — председателя правительства Чукотского автономного округа Константин Солонский: «На три года мы будем понимать, что у нас будет надежный поставщик (транспортной. — Ред.) услуги. И самое главное, у нас будет чёткое понимание цены, которая будет меняться на определенный коэффициент, и мы точно знаем, что в течение трёх лет у нас не будет никаких скачкообразных изменений данной цены».

В дальнейшем сферу деятельности единого морского оператора также предполагается расширить на Архангельскую, Мурманскую, Магаданскую, Сахалинскую области, Красноярский и Камчатский края, Республику Саха (Якутию).

Если говорить о проблемах, с которыми предстоит столкнуться в том числе и единому оператору, то их великое множество — начиная от сложностей навигации и заканчивая вопросами финансирования и неразвитостью инфраструктуры.

Так, во множество пунктов грузы придётся доставлять на необорудованный берег. При этом, по словам Константина Солонского, в последнее время складывается тяжёлая ситуация со льдами, которые прибивает к берегу там, где производится выгрузка на необорудованное побережье.

В свою очередь, председатель комитета Государственной Думы по развитию Дальнего Востока и Арктики Николай Харитонов обратил внимание на дороговизну ледокольных проводок, которая «убивает» логистику северного завоза.

Высокие процентные ставки (стоимость коммерческого кредита составляет порядка 26,5% годовых) на фоне отсутствия субсидий и льгот не позволяют полноценно готовить флот к навигации — на это обратил внимание генеральный директор ПАО «Ленское объединенное речное пароходство» (ЛОРП) Сергей Ларионов.

Необходимо вкладывать средства и в развитие водных путей. Например, обмеление устьевых участков северных рек приводит к многонедельным простоям судов — так, в Якутии по этой причине из 70 дней навигации 20 дней суда вынужденно простаивали. Соответственно, необходимы проведение регулярных дноуглубительных работ на этих участках, мобилизация дноуглубительного флота.

Наконец, недофинансирование содержания внутренних водных путей (на 2025 год, как сообщалось, финансирование составит лишь чуть более 70% от норматива) приводит к тому, что на некоторых речных участках существует риск необеспечения гарантированных параметров судового хода. При этом уже имеются опасения относительно снижения категорий якутских рек, что крайне негативно отразится на возможностях по северному завозу.

Понятно, что все эти вопросы лежат вне сферы ответственности единого морского оператора, но требуют принятия соответствующих мер на общегосударственном уровне.

Фото предоставлено пресс-службой ММП.

https://portnews.ru/comments/3520/?utm=subscribe_letter