Эксперт Константин Селянин рассуждает о том, что РЖД сократят инвестпрограмму на 2025 год примерно на 40%:
С чем связано намерение сократить программу в РЖД почти на 40%? Дело в том, что эта программа, как и любая инвестиционная, готовится с учетом и целей, и источников финансирования. Так вот, как раз в части финансирования произошли изменения.
Как правило, инвестпрограммы готовят на год вперед, то есть программа на 2025 год готовилась в конце 2023 года и начале 2024 года. Тогда предполагалось, что основным источником финансирования станут кредитные средства плюс облигации, то есть что будут использовать долговое финансирование. И что долговая нагрузка компании (а она у РЖД уже весьма солидна, достигает 2,5 триллиона рублей), вырастет до 3,9 триллиона, то есть на 50-60%.
При составлении этой программы закладывалось, что ставка Центрального банка не превысит 16%. Но реальная ставка уже сейчас составляет 21%, а в 2025 году, видимо, будет еще выше. А это означает, что РЖД вынуждена сокращать инвестпрограмму, потому что иначе на обслуживание долга могут уйти средства, сопоставимые с самой инвестпрограммой по объему.
Скажем, на 2025 году планировали вложить в программу 1,275 триллиона рублей, а сейчас говорят про 894 миллиарда. Но если мы посмотрим, допустим, на долговую нагрузку компании, то она и так каждый год уже должна платить примерно 600 уже миллиардов рублей по кредитам. То есть ей становится крайне невыгодно финансировать свое развитие за счет заемных средств.
Даже рост тарифов, который оказался выше официальной инфляции (он составил 12,8%), таких затрат не компенсирует. Поэтому РЖД вынуждена была принять решение сократить инвестиционную программу. Весь вопрос в том, за счет чего именно. Хотя понятно, что делать это можно почти что за счет всего, за вычетом безопасности движения. Но эта статья и оставлена почти неизменной, как и статья расходов на покупку подвижного состава.
Что пострадало в инвестпрограмме? В 5-6 раз снились расходы на Транссиб и БАМ. Для БАМа на строительные работы осталось лишь 75 миллиардов рублей (а было порядка 360 миллиардов). Значит, в 2025 году пропускная способность бутылочного горлышка БАМа и Транссиба, которые везут российский экспорт прежде всего в Китай, не увеличится, как планировалось.
Это окажет серьезное давление на экономику, так как экспортеры физически не смогут доставить товары до потенциальных покупателей. К тому же расширение БАМа и Транссиба провозглашалось в РЖД основной идеей, главным драйвером, на который до 2030 года планировали потратить порядка 7 триллионов рублей. Сейчас мы видим, что этого, по всей видимости, не произойдет.
Это нанесет удар также по всем смежникам РЖД: и по строительным организациям, которые уже планировали на 2025 год эти работы (возможно, предварительные работы уже провели, а теперь оказывается, что нет финансирования), и по поставщикам товаров и услуг. Все-таки железнодорожная отрасль – крупная и тесно связана с другими. Так что потери будут весьма существенными и в других отраслях тоже.