Минвостокразвития совместно с Росатомом и Атомфлотом планирует запустить в следующем году пилотный проект в рамках создания единого морского оператора для доставки социально значимых грузов в отдаленные районы Севера.
От берега до берега
Работу единого морского оператора северного завоза планируется обкатать на Чукотке. Регион ежегодно завозит порядка 230 тыс. т угля, 170 тыс. т нефтепродуктов, около 7–8 тыс. т продуктов питания и товаров первой необходимости.
Пилотные перевозки начнутся с 1 мая 2025 года. К настоящему времени подготовлен соответствующий проект решения правительства, принятие которого ожидается до конца этого года, проинформировал замминистра по развитию Дальнего Востока и Арктики Гаджимагомед Гусейнов.
«Мы ни в коем случае не создаем монополию, мы, грубо говоря, вводим гарантирующего поставщика. При обращении к нему со стороны регионов он будет обеспечивать доставку грузов», – пояснил чиновник.
В рамках пилота решено отработать перевозку лишь по некоторым видам грузов. В частности, проект пока не будет затрагивать завоз угля, чтобы не ломать существующие логистические схемы.
Компетенция операторской компании будет распространена на доставку груза под ключ в части всего водного транспорта, говорит первый заместитель гендиректора по управлению бизнесом АО «Русатом Арктик» Дмитрий Матвиишин. В рамках пилотного проекта власти Чукотки попросили включить в единый контур услугу транспортировки и по арктическим рекам.
Основная доля северного завоза поступает в регион через морские порты Анадырь, Провидения, Эгвекинот, но часть – на необорудованный берег (в округе, например, для приема ГСМ насчитывается 20 таких портопунктов), либо судами до Зеленого мыса и далее речным маршрутом до Анюйска.
«В соответствии с ФЗ предусмотрено, что единый оператор занимается перевозками исключительно между портами... Но Чукотский автономный округ не единственный регион с такой проблемой, где с морской доставкой все работает более-менее неплохо, основные проблемы – в речном транспорте с учетом в том числе старения флота», – уточнил Д. Матвиишин.
По его словам, транспортными компаниями подтверждена возможность предоставить компании суда во фрахт.
Гарантия в части наличия флота крайне важна, отмечает заместитель губернатора Чукотки Константин Солонский. «Цена фрахта кораблей может меняться скачкообразно от конъюнктуры рынка, в любой момент. Это было в 2021–2022 году. Произошел скачок, и просто не было кораблей, на которых можно было совершить доставку. Из-за этого цена менялась непонятным образом», – рассказал он.
Поэтому ожидания от работы единого оператора связаны если не со снижением стоимости перевозки, то хотя бы ее предсказуемости.
У регионов есть вопросы
Создание единого морского оператора должно стать гарантией того, что товары на отдаленные территории будут доставляться в срок и с минимально возможными издержками.
Однако с новацией еще не все понятно, у представителей регионов возникают различные вопросы, свидетельствует зампред комитета Совфеда по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Анатолий Широков.
К примеру, в Ненецкий автономный округ доставка грузов может сначала происходить по железной дороге, а затем судами класса река-море. В итоге цена транспортной составляющей становится довольно высокой. Если сравнивать НАО с центральными районами страны, то дизельное топливо здесь дороже на 70%, а уголь – в 2,5 раза.
«В этой связи возникает вопрос о регулировании отношений единого морского перевозчика с железнодорожным транспортом, результатом которого должно быть строгое планирование перевозки. В этом смысле будет ли сама система предусматривать дотирование железнодорожных перевозок для снижения издержек», – задается вопросом А. Широков.
Кроме того, говорит сенатор, необходимо понять, будет ли субсидироваться, помимо тарифа РЖД, ставка операторов на предоставление подвижного состава. По-хорошему, это нужно гармонизировать.
Целью реализации положений ФЗ «О северном завозе» должно стать уменьшение цены груза и товара для конечного потребителя, резюмирует представитель Совфеда. Целесообразно проанализировать, как растет себестоимость того или иного товара, чтобы точечно применять механизм госсубсидий. «Такой подход позволит сделать субсидирование более адресным и точным, а конечная цена товара будет взвешенной и предсказуемой», – считает А. Широков.
Автор: Павел Белов