«Более 50% всех логистических мощностей будут работать в интересах космической отрасли!» — это отнюдь не цитата из братьев Стругацких. Так, со слов Михаила Гончарова, генсекретаря Международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам (КСТП), экономисты прошлого видели будущий 2024 год, то есть наш с вами текущий. В исследовании, написанном ещё в предкоронавирусную эпоху, есть много интересного, рассказал господин Гончаров и сделал прогноз: логистику спасут только работающие и взаимоувязанные логистические коридоры. Представители бизнеса, собравшиеся на Транспортной недели, как-то не по-доброму вздохнули. И обсудили сказанное через призму своих проблем и треволнений. Vgudok вдумчиво выслушал участников отрасли.
Порты
Последние два года о портах, связывающих Россию и Европу, говорят с плохо скрываемым пессимизмом. Большой порт Санкт-Петербург и вовсе предлагали перенести. Порты Балтийского бассейна оказались в самой парадоксальной ситуации, так начал выступление Дмитрий Ялов, зампред правительства Ленобласти — председатель комитета экономического развития и инвестиционной деятельности.
«В 2022 году всё остановилось и появилось ощущение, что в связи с уходом с российского рынка мировых контейнерных операторов работа остановилась. И как будто навсегда. Но в 2023 году Балтийский бассейн аккуратно восстановил грузооборот до уровня 2021 года. А в 2024 году и вовсе вышел в плюс», — сказал он.
Однако в портах русской Балтики, со слов Ялова, «произошли драматические изменения в структуре». Порты Ленобласти начали перерабатывать контейнеры. Их оборот в первые 10 месяцев 2024 года составил 1,1 млн TEUs, что на 35% больше показателей 2023 года.
«Понятно, что дело всё в низкой базе. Но динамика серьёзная», — прокомментировал чиновник.
Алексей Мешков, директор по рискам и регуляторной деятельности группы «ОТЭКО» зашёл с экскурса в историю. Он говорит: порты России 20 лет назад перерабатывали 300 млн тонн грузов, сейчас — более одного млрд. За счёт чего произошёл скачок? Портам помог частный капитал, заявляет выступающий. Только в порту Тамань построено четыре специализированных терминала. Они повысили перерабатывающие способности портового терминала до 100 млн ежегодно. Порт мог бы перегружать больше! Но рост останавливает владелец железнодорожной инфраструктуры, говорит Мешков. И так как железная дорога не принимает грузы, их переносят на автотранспорт, а это всё равно снижает маржинальность бизнеса.
«Нужно допускать частный капитал и к железнодорожной инфраструктуре, частный капитал готов инвестировать. Уже сейчас мы готовы помогать железной дороге, готовы обеспечить маршрутизацию более чем на 80%, в том числе и порожнего вагонопотока», — сказал топ-менеджер «ОТЭКО».
На это эмоциональное предложение Сергей Павлов, первый заместитель генерального директора РЖД, отреагировал аккуратно. Он, подбирая слова, сказал, что «параметры провозных способностей заложены в стратегических документах, и мы к ним подойдём — это даже не обсуждается, но работы будут выполнены с учётом тех денег, что заложены для развития инфраструктуры».
«Мы уже в РЖД используем инструментарий, предложенный ГЧП. В том числе и на приграничную инфраструктуру. И, что касается вашего предложения, оформляйте его и приходите к нам. Мы готовы его рассмотреть. И повторюсь, инструментарий ГЧП — не новый», — сказал Павлов.
Г-н Мешков, как будто бы обрадовавшись, сказал: предложения готовы и он готов их предоставить хоть завтра. Павлов, вздохнув, признался, что участки, в которые готов инвестировать частный инвестор, известны. На том и порешили.
Железная дорога
Более 344 млн тонн направлено в экспортном направлении по сети РЖД в первые 10 месяцев 2024 года, Сергей Павлов привёл статистику. Но большая часть экспорта всё же идёт не через окно в Европу, а через сухопутные погранпереходы Азии. Перевезено в страны АТР, в том числе и в Китай, 145 млн тонн грузов, из них экспортных — 122 млн тонн. Много это? По оценке Павлова, рост значительный. За весь 2023 год перевезено 161 млн тонн, а в 2022 году на 38% меньше этого. По итогам 2024 года, по прогнозу, рост грузоперевозок с Китаем возрастёт ещё на 10%.
Павлов не обошёл вниманием порты Северо-Запада, через них грузы следуют в ОАЭ, Турцию, Индию и Бразилию. И, да, в тот же Китай. В том числе по Севморпути. Через льды русской Арктики перевезено суммарно 24 тыс. тонн, обратными рейсами — 37,5 тыс. тонн, прокомментировал Павлов.
«Мы уже договорились с Атомфлотом по развитию мультимодальных перевозок по Севморпути. И используем этот маршрут как альтернативный по доставке импортных грузов. Уже с августа 2024 года в порты Архангельска из Китая доставлено более трёх тысяч контейнеров с запчастями для китайских автомобилей, а также с грузами для народного потребления», — сказал он.
Выгоды от развития этого маршрута очевидны: он вдвое короче южного маршрута, через Суэцкий канал, и, главное, он безопаснее по сравнению с ним и быстрее, подчеркнул выступающий. По Севморпути идут, в основном, контейнеры. Со слов Германа Маслова, вице-президента по линейно-логистическому дивизиону Транспортной группы FESCO, альтернативы контейнерам нет и не может быть. Контейнеры — это наше всё, подчеркнул он, так как они обеспечивают быструю, технологическую и удобную перевозку грузов.
«Особенно если контейнер идёт на фитинговой платформе, а не в полувагоне. Но сейчас работаем в полувагонах», — продолжил Маслов.
Да, контейнер нужно не только перевести, его где-то необходимо погрузить и где-то его нужно выгрузить, и без инфраструктуры на конечном плече это невозможно, горестно добавил Александр Кахидзе, генеральный директор Группы компаний «Фининвест». Нам нельзя гнать порожняк, добавил спикер, и тут же поправился: это не его слова — так сказал президент России Владимир Путин.
«Во многом логистика зависит от транспортно-логистических центров, которые должны обрабатывать контейнеры и в полувагонах, и на фитинговых платформах», — сказал Кахидзе.
Со слов выступающего, логистика будущего — это ТЛЦ, способные обрабатывать контейнеры в полувагонах. «Да, в прошлом от этой технологии отказывались, — продолжает он, — но настоящее показало правильность решения». Контейнер, перевезённый в полувагоне, не только сберегает нитки графика, но и наращивает объёмы экспортных перевозок, Александр Кахидзе сказал это и с гордостью добавил, что с 1 января 2025 года ТЛЦ «Сибирский» под Новосибирском сможет перегружать до 10 контейнерных поездов. Сегодня уже 50% контейнерных поездов идёт в полувагонах.
Бизнесмен говорит, в будущем вдоль Транссиба будет стоять сеть терминалов. Компания уже активно её строит.
«Урал и Сибирь — это будущее, не все грузопотоки должны проходить через Московский транспортный узел. Как доказательство — отставленные от движения поезда, которые поехали на Урал и Сибирь через Москву. Контейнерооборот растёт и будет расти, в этом нет никаких сомнений. И, да, они должны обрабатываться», — развёл руками Кахидзе.
Контейнеризация грузов и в самом деле нарастает, российский контейнерный рынок в 2023 году вырос на 17% и в 2024 году рост продолжается. Но дальнейшему росту мешают ограничения инфраструктуры. Дисбаланс контейнеров и дефицит инфраструктуры оказывает ключевое влияние на логистику грузопотоков в 2024 году, подчеркнул г-н Маслов.
Но, если верить спикеру, современные логисты уже не везут грузы по построенным и исправно работающим логистическим маршрутам, а ищут «точки, где остаётся резерв по балансу и по дополнительной возможности по перевозке грузов в Российскую Федерацию».
Логистика, которая меняет всё или почти всё
В России 662 грузовых терминалов, 155 из них работают с контейнерами. И только на 72 есть возможность перерабатывать удлинённые контейнерные поезда. Уже сейчас по Восточному направлению идут контейнерные поезда длиной более чем 71 условный вагон. А это значит, что логистика будущего требует не просто увеличения числа терминалов — нужна перестройка всей логистической отрасли. Уже достигнута договорённость с партнёрами из Китая об увеличении длины приёмоотправочных путей на станции Эрлянь, на станции Наушки.
Более того, достигнута договорённость об обмене электронными накладными между Китаем и Россией.
Это значительно сократит время обработки грузов, заявил Дмитрий Горшков, директор ФГБУ «СИЦ Минтранса России». В ведомстве еженедельно отслеживают перемещение груза по 11 маршрутам посредством Национальной цифровой транспортно-логистической платформы (НЦТЛП).
«В будущем году планируем запустить прототип Единого окна. Потому что сейчас каждое ведомство работает в своей системе, впрочем, по своим цифровым правилам работает и бизнес. Но нужны общие правила и стандарты. И мы, надо добавить, уже готовы к интеграции с китайской системой LOGINK», — сказал Дмитрий Горшков.
Мы на пути большой цифровой и технологической революции, и тот опыт, который получим через 10 лет, надеюсь, всех удовлетворит. И пока чиновник говорит о революции в цифровой отрасли, Александр Кахидзе предлагает вообще изменить представление о логистике будущего и построить особые экономические зоны вокруг ТЛЦ.
Он объясняет: существующий ТЛЦ в Сибири занимает всего 400 га. Но вокруг него есть свободная площадь — это ещё 1,1 га. На этой территории, например, можно собирать автомобили.
«В декабре ждём подписание соответствующего постановления. И тогда ТЛЦ получит статус особой экономической зоны, а это значит — здесь будут собирать продукцию, в том числе автомобили. Мы за то, чтобы коллеги, работающие на внешнеэкономическом рынке, приходили с фабриками и заводами на территорию транспортно-логистических центров.
Тогда экспорт будет вывезен, на мой взгляд, в полном объёме.
На всех ТЛЦ планируем полный цикл: и хранение, и переработать, и перевезти. Полный комплекс! Мы предлагаем преображение ТЛЦ — такое будущее нас ждёт через 10 лет», — сказал Кахидзе.
Алексей Шило, замминистра транспорта России, на встречу, кстати, не пришёл. Хотя участники его очень ждали. Есть версия, что он уже что-то знает про эффективную мультимодальную логистику и уже даже заглянул за горизонты будущего. Но об этом он пока никому ничего не сказал. Может быть, занят другим. Например, самым болезненным вопросом последних недель — тарифным будущим порожнего пробега на сети РЖД. Однако об этом мы расскажем уже в следующем материале.
Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин подписаться на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO