Новые маршруты: транспортные решения.
Как выстраивается транспортная логистика во внешней торговле, с какими проблемами приходится сталкиваться и как она будет развиваться в дальнейшем – вопросы непростые. Попробуем разобраться.
Деление стран на дружественные и недружественные не означает, что с последними Россия не ведет внешней торговли. Ведет, но с большими издержками: по ограниченному кругу товаров, через третьи страны, со сложной логистикой. Поэтому очень важно понимать, какие страны сегодня можно считать нашими главными партнерами, каковы особенности их экономик, характер торговых взаимоотношений с нашей страной.
Обратимся к данным по внешнему товарообороту. Ведь объем торговли – один из показателей того, на каком уровне находятся отношения между государствами. Косвенно об этом свидетельствует тот факт, что с официально признанными «недружественными» странами объемы торговли значительно снизились за последние несколько лет.
Россия, по данным Росстата, больше всего торгует с такими странами, как Китай, Индия, Турция, Казахстан. Остановимся на них подробнее.
Китайский вектор
Китай – безусловный главный торговый партнер России: в 2023 году товарооборот составил 240,11 млрд долл., а доля во внешнеторговом обороте – 33,8%.
Китай был главным торговым партнером России и до 2022 года. А в 2023 году товарооборот между двумя странами вырос на 26,3%. Причем перекоса в сторону экспорта или импорта в нем нет, распределение примерно поровну: 110,97 млрд долл. – это экспорт, а 129,13 млрд – импорт. По прогнозу МВФ, в 2024 году ВВП Китая составит 18,5 трлн долл., страна займет второе место в мире с долей 16,9% глобального ВВП, уступая лишь США.
Если китайская экономика будет ежегодно расти на умеренные 5%, то страна обгонит США к 2035 году, а может и раньше.
КНР и РФ входят в БРИКС и активно сотрудничают на самом высоком уровне. Это партнерство стало еще более важным в условиях санкций. Так, экспорт сложной электроники из КНР в РФ после февраля 2022 года вырос почти в 10 раз.
Но в отношениях двух стран есть серьезные проблемы. Китайские инвестиции в Россию составляют всего 0,36% от общемировых вложений КНР. Китайские банки все чаще отказывают в расчетах российским компаниям из–за опасения вторичных санкций. Не удается пока перенаправить газовый поток в сторону Китая, так как совместный проект газопровод «Сила Сибири – 2» все никак не могут начать строить.
Имеются различные транспортно–логистические решения доставки груза из Китая. Универсальный вариант для осуществления доставок грузов из Китая – железнодорожный транспорт. Отправка осуществляется индивидуально или в составе сборных контейнеров по Харбинской железной дороге до границы с Россией, далее он проходит по территории страны до Транссибирской магистрали. Транзит грузов ведется через три железнодорожных перехода: Забайкальск – в Забайкальском крае, Гродеково – Приморье, возобновил работу пункт в Махалино в Читинской области. На первый приходится основная часть отправок грузов, и его инфраструктура расширяется.
В 2022 году также был открыт для движения железнодорожный мост Нижнеленинское – Тунцзян с пунктом пропуска Нижнеленинское, расположенным на границе между Китаем и Россией. До середины лета 2023 года новым маршрутом пользовалась только Россия, осуществляя поставки сырьевых грузов в Китай. В июле 2023 года Китай запустил первые железнодорожные составы с контейнерами. На сегодняшний день мост Нижнеленинское – Тунцзян активно эксплуатируется.
Железнодорожный маршрут надежный, но надо учитывать, что китайские железные дороги находятся на более низком уровне развития, чем российские. На китайском участке пути грузы сильно задерживаются из–за технических и организационных проблем.
Менее освоенный вариант – транзит через Казахстан. Этот маршрут выглядит следующим образом: из Синцзян–Уйгурского района Китая до пограничной станции Дружба, далее по казахстанским железным дорогам в Россию.
Более перспективный путь, казалось бы, но он пока не имеет достаточного логистического оснащения (терминалов).
В среднем срок перевозки по железнодорожным путям составляет от 22 дней до месяца. Таким способом обычно транспортируют крупные грузы или большие партии товара. Он достаточно бюджетный с учетом большого расстояния.
На машинах обычно транспортируют дорогостоящие грузы. Путь при этом пролегает через Казахстан – и в этом определенные проблемы данного маршрута.
Автосообщение между странами осуществляется в соответствии с соглашениями о международном автомобильном сообщении. Это означает, что грузовые машины из Казахстана в Китай и обратно следуют по строго определенным маршрутам и через определенное количество пограничных пропускных пунктов. На границе с Китаем у Казахстана четыре пункта пропуска, и все они работают в светлое время суток. На границе с Россией пунктов пропуска больше и их география шире (Алтайский край, Астраханская, Курганская, Омская, Оренбургская, Саратовская области). Но опять–таки только два пункта работают круглосуточно.
Несмотря на то, что с помощью автомобильного транспорта товары можно доставить в три раза быстрее, чем по железнодорожным путям, многие логистические компании отказываются от этого варианта из–за организационных сложностей.
Улучшить автомобильное сообщение в торговле с Китаем позволяет открытый в 30 км от Благовещенска возле границы новый таможенно–логистический терминал «Каникурган». Этот терминал позволяет водителям не ехать через Уссурийск и Владивосток и сокращает путь на 1,5 тыс. км. В здании терминала находится пункт таможенного контроля. В конце 2023 года открыта новая площадка для хранения товаров, строится площадка для хранения контейнеров и перетарочные комплексы. Чтобы водители могли быстрее пересечь границу, на погранпереходе между Россией и Китаем запустили электронную очередь, что позволит увеличить пропускную способность: вместо 250 в сутки через «Каникурган» могут проходить 600 машин.
Доставка морем не нуждается в пояснениях – схема отработанная. Крупногабаритные грузы, большие партии сырья или оборудования можно привезти из Китая во Владивосток, Санкт–Петербург, черноморские порты. Стоимость доставки будет зависеть от типа контейнера и пункта назначения, но в целом это бюджетный вариант. Да, морская доставка отличается длительностью и необходимостью задействовать дополнительные виды транспорта, но в этом преимущество мультимодальных доставок. Поэтому на данный момент все больше груза идет именно морским путем до портов Дальнего Востока, а оттуда железнодорожными путями по России.
Устойчивый рост импорта из Китая создает предпосылки для запуска альтернативных маршрутов.
Так, в октябре 2023 года «ТрансКонтейнер» впервые использовал речной транспорт для доставки грузов из Китая. Маршрут прошел от города Фуюань до Хабаровска по реке Амур. Компания планирует и дальше использовать речной вид транспорта для контейнерных перевозок из Китая.
Хождение по морю, земле и воздуху
Индия с товарооборотом 65 млрд долл. в 2023 году заняла второе место в торговле с Россией. Ее доля во внешнеторговом обороте составила 9,15%.
В 2023 году товарооборот между Россией и Индией вырос в 1,8 раза.
По объему ВВП Индия входит в число крупнейших экономик и занимает пятое место в мире. МВФ прогнозирует, что по итогам 2024 года ВВП страны составит 3,9 трлн долл.
У страны большой потенциал для роста: последние три года ее ВВП прирастал на 7–9% в год. И, по прогнозу Всемирного банка, Индия будет расти быстрее остальных крупных мировых экономик.
В Индии очень развитый ИТ–сектор, который работает на аутсорс: в стране свыше полутора тысяч центров техподдержки обслуживают клиентов со всего мира.
Обе страны состоят в БРИКС. Индия также активный покупатель российского оружия: за последние 20 лет 65% оружейного импорта Индии пришлось на РФ. Кроме того, в России учатся более 18,5 тыс. индийских студентов – в два раза больше, чем из Беларуси.
Правительство Индии не присоединилось к санкциям в отношении России и в целом поддерживает коммерческие контакты с нашей страной. При этом получает выгоду: по итогам 2023 года Индия стала основным покупателем российской нефти и вместе с тем увеличила экспорт нефтепродуктов в западные страны.
Но в отношениях двух стран есть неприятный момент. На счетах индийских банков скопилось несколько миллиардов рупий, принадлежащих российским экспортерам. Компании не могут вывести эти средства. В результате экспортеры вложили «зависшие» в Индии деньги в акции, государственные облигации и инфраструктурные проекты, то есть деньги остаются за пределами России и работают на чужую экономику.
Сейчас морские перевозки между Россией и Индией обес-
печивают 15 компаний, в числе которых Fesco, Sinokor, «Аккон Рус», «Аметист», Reel Shipping, «Трансмастерс», Sidra, Econ, Modul, MAS и другие. По сравнению с 2022 годом их количество выросло в 5 раз, что позволило существенно снизить ставки фрахта. Удешевление морской логистики эксперты связывают с глобальными трендами. Если летом 2022 года лишь единичные судовладельцы готовы были ставить свои суда на маршруты в российские порты, опасаясь вторичных санкций, то с увеличением невостребованного тоннажа предложение стало превышать спрос. В условиях конкурентного рынка стоимость перевозки вплотную подошла к досанкционным ценам.
Кроме того, в 2023 году на маршруте Индия – Россия появились прямые сервисы без портов трансшипмента и промежуточных судозаходов. Сухопутные поставки из Индии и стран Средней Азии в Россию в основном идут через Иран. Из Индии грузы по морю везут в порт Бендер–Аббас на берегу Персидского залива. Оттуда их перегружают в грузовики и доставляют в главный порт Ирана на Каспии – Энзели. Далее грузы могут быть доставлены в один из трех российских морских портов: Оля, Астрахань, Махачкала.
Главная проблема – недостаток морских линий, которые обслуживают порт Бендер–Аббас. Это иранская Irisl и ее подразделение, а также различные небольшие индийские судоходные компании, которые сейчас в срочном порядке фрахтуют новые суда и контейнеры. Иранские экспедиторы выставляют счета преимущественно в дирхамах и китайских юанях.
Другая не менее важная проблема: импортерам не предлагают долгосрочных ставок фрахта.
Схема доставки через Иран интересна с точки зрения транзитных сроков: грузы могут быть доставлены за 15–16 дней. Однако нужно помнить, что Иран под санкциями, это создаст определенные проблемы для участников ВЭД.
В Иране действует следующая схема. Страна принимает все товары как будто для внутреннего рынка. Затем снова продает эту продукцию по другим каналам. При этом расчеты за импортную продукцию в нацвалютах для участников ВЭД уже не проблема. Банки и в России, и в Индии осуществляют конвертацию. Кроме того, Сбербанк уже открыл четыре своих филиала на территории страны.
Еще одним новым логистическим коридором может стать маршрут порт Ченнаи (Индия) – порт Владивосток (РФ). Это, может быть, наиболее доступный маршрут. Транзитные сроки могут составлять 25–28 дней. Но Владивосток все еще, к сожалению, не готов принимать большие объемы товаров, что заставляет Индию всерьез рассматривать использование китайского порта Циндао.
Что касается МТК «Север – Юг», то для индийской стороны основным препятствием для его развития остаются высокие издержки железнодорожной доставки, а также неудовлетворительное техническое состояние иранского участка.
Прямые авиасервисы в Индию и обратно на ежедневной основе предлагают две российские и восемь зарубежных компаний. Сроки доставки – 1–2 суток. «Аэрофлот» вылетает из Дели и Гоа, «Волга–Днепр» – из Мумбаи. – Кроме того, по маршруту Россия – Индия работают ближневосточные и турецкие авиакомпании: Oman Air, Emirates, Qatar, Air Arabia, Fly Dubai, Turkish Airlines, Mahan Air и Uzbekistan Airlines. Доставку грузов можно осуществлять и на стыковочных рейсах, которые осуществляются с перегрузом в ОАЭ, Шри–Ланке, Омане, Турции, Иране и Узбекистане. Стыковочные рейсы в основном используют для перевозки небольших срочных грузов. Ставки авиафрахта за последнее время практически не изменились. Однако при транспортировке грузовых партий из Индии нужно учитывать одну особенность. У всех местных грузоотправителей есть регистрация, которая обязывает их отправлять товары из строго определенного аэропорта.
Турецкий транзит
Товарооборот с Турцией составил в 2023 году 57 млрд долл., а доля во внешнеторговом обороте России – 8,02%. Турция уже занимает 18–е место в списке крупнейших мировых экономик.
В стране развиты обрабатывающая промышленность, сфера услуг и туристический сектор. Турецкая компания Vestel – один из крупнейших производителей электроники в Европе. В 2023 году Турция произвела более 1,35 млн автомобилей. Страна занимает 4–е место среди самых крупных экспортеров текстиля.
Однако есть и неприятный момент – высокая инфляция. В Турции она начала расти еще до эпидемии коронавируса, а по итогам 2022 года составила 72%, в 2023 году – 54% и продолжает оставаться высокой сейчас.
Отношения с Россией непростые. Так, Турция входит в НАТО. В то же время между Россией и Турцией протянуты два газопровода – «Турецкий поток» и «Голубой поток». Причем если первый поставляет газ в ЕС, то второй работает исключительно на турецких потребителей.
После февраля 2022 года Турция не присоединилась к западным санкциям, активно участвовала в зерновой сделке, увеличила экспорт в Россию товаров военного назначения.
С другой стороны, Турция договорилась с США о применении вторичных санкций в отношении российских компаний.
Турция благодаря своему уникальному географическому положению между Европой и Азией всегда была одним из главных транзитных хабов для экспорта европейских товаров в Россию. За последние два года его роль возросла.
Наиболее распространенной является перевозка по морю – она позволяет перевозить разные грузы. Широкое распространение такого способа доставки обеспечивает несколько портов в каждой стране, значительное количество судов разного назначения. В среднем такой маршрут занимает от трех недель до месяца.
Авиадоставка позволяет перевезти грузы гораздо быстрее, поскольку рейсы прямые, но и значительно дороже: цена за такую перевозку составляет от 2–4 долл. за килограмм. Кроме того, имеются ограничения по весу.
Автотранспорт, чтобы доставить товар из Турции, едет через МАПП Верхний Ларс на границе Грузии и России, его пропускная способность небольшая. Начал работу новый МАПП Ханоба на границе Азербайджана и России. В среднем груз находится в пути от 14 до 17 дней.
Популярность набирают комбинированные маршруты, преимущественно контейнерные.
Компания «Деловые Линии» запустила сборные контейнерные перевозки из Турции в Россию уже в августе 2022–го и развивает их.
Благодаря росту объемов отправок компания вышла на стабильный еженедельный график отправок сборного груза. Для перевозки генеральных грузов и при необходимости выделенного транспорта используются в первую очередь доставка морем, автодоставка либо доставка через паром по технологии РО–РО. Транзитные сроки составляют ориентировочно семь дней. Сдерживающий фактор – ограничения инфраструктуры в порту Новороссийска.
Из Турции везут не только товары местного производства, но и транзитом грузы из других стран, в том числе из США и Европы: промышленную продукцию, оборудование, запчасти, а также продукты питания, товары народного потребления. Это наиболее оптимальный транзитный маршрут. Возить товары через Казахстан сложнее. Второй крупный хаб – это Арабские Эмираты, но через них идут более дорогие товары. Турция остается основным хабом для массовых товаров, особых альтернатив которому нет.
Баланс интересов
Товарооборот с Казахстаном составил 26 млрд долл., а доля во внешнеторговом обороте России – 3,66%. Экспорт из Казахстана в Россию – 9,78 млрд долл., а импорт в Казахстан из РФ – 16,1 млрд долл.
Среди стран СНГ Казахстан занимает второе после России место по объему экономики и первое место среди стран Центральной Азии. По оценке МВФ, в 2024 году ВВП Казахстана составит 296,7 млрд долл. и займет 48–е место в мире.
Экономика Казахстана ориентирована на экспорт полезных ископаемых. Как и Россия, страна тоже поставляет на внешние рынки нефть и газ, но, помимо этого, Казахстан – главный мировой поставщик урана. Также страна является крупным производителем золота, меди, хрома, железной руды и цинка.
Географическое положение также помогает Казахстану зарабатывать на транзите товаров из Китая в Европу с участием России.
Обе страны входят в ЕАЭС. Русский язык наравне с казахским используется в государственных организациях. Казахстан хоть и не присоединился к санкциям против России, но на официальном уровне было заявлено, что помощи России в обходе ограничений не будет. Тем не менее казахстанские компании участвуют в реэкспорте товаров двойного назначения в Россию, за что были включены в санкционные списки.
Проверенные временем добрососедские отношения, прочные торгово–экономические связи еще со времен Союза, наконец общее членство в ЕЭС и Таможенном союзе – казалось, все это должно обеспечивать беспроблемную логистику на транзитных маршрутах Казахстан – Россия. Но все не так просто.
Летом этого года Казахстан вновь (!) начал задерживать на границе российские грузовики, требуя оплатить дополнительные пошлины.
В АСМАПе заявили, что с 1 июля казахстанские таможенники начали задерживать машины российских грузоперевозчиков, которые ввозили европейские товары. Ограничения Казахстана препятствуют механизму перецепки, который действует в России с октября 2022 года. Тогда был введен ответный запрет на въезд европейских фур на территорию страны, при этом власти разрешили перегрузку товаров на российские машины.
Минфин Казахстана заявлял, что при возвращении прицепа в Россию для вывоза товаров необходимо оплатить таможенные пошлины, хотя страны находятся в едином Таможенном союзе. И пошлины практически одинаковые.
Скорее всего, это нежелание властей Казахстана вывозить европейские грузы, включая санкционные, участвовать в параллельном импорте из–за нежелания подпадать под вторичные санкции.
Налицо явное внешнее противодействие тому, чтобы Казахстан использовался как третья страна для транзита европейских грузов в Российскую Федерацию. Формально это может быть связано со схемой перецепки, но методология доставки за последнее время никак не поменялась с точки зрения перегруза. Подобный механизм использования техники – тягач с одними номерами, а полуприцеп – с номерами другой страны – не вызывал вопросов до последнего времени, а сейчас он резко обеспокоил власти Казахстана.
Республика ввела мораторий на запрет такой логистической схемы до начала 2025 года.
Казахстан вполне однозначно определил свою позицию, что он не будет помогать обходу санкций, хотя по факту ситуация иная – транзит санкционных товаров идет. Но так или иначе Казахстан периодически вводит дополнительные меры контроля за движением санкционных товаров. В 2023 году Казахстан сделал необходимым согласование вывоза либо транзита таких грузов со своей территории.
С 1 июля этого года Китай требует экспортные лицензии на ряд товаров, экспортируемых в Российскую Федерацию. Казахстан спроецировал эту же ситуацию на себя и тоже ввел дополнительный контроль.
От того, как будет выдержан баланс между национальными интересами и соблюдением межгосударственных договоренностей, и будет зависеть развитие логистики с нашим ближайшим и важным торговым партнером.
А кто говорил, что у логистики не будет проблем в такое непростое время?
* * *
А Россия тем временем расширяет круг своих торговых партнеров, совершив в 2023 году прорыв в расширении сотрудничества со странами Юго–Восточной Азии – как в двустороннем, так и в многостороннем формате.
С отдельными странами АСЕАН отмечен рекордный рост товарооборота: торговля с Мьянмой увеличилась на 167%, с Сингапуром – на 112%. Положительную динамику в торговле отмечаем и с такими странами, как Лаос – увеличение на 17%, Камбоджа – на 15%, Вьетнам – на 8%.
В 2022 году также было подписано соглашение о свободной торговле с Ираном. Оно позволит переориентировать наши товаропотоки. Тарифные преференции, зафиксированные в соглашении, охватывают более 95% российских поставок в Иран. Соглашение содержит и системные обязательства сторон, которые создают предсказуемую регуляторную среду для российских поставщиков в Иране. Иран не является членом ВТО, но, по условиям соглашения, будет следовать базовым правилам этой организации. Для России укрепление торговых связей с Ираном особенно важно, так как эта страна является транзитным участком МТК «Север–Юг».
Так что, несмотря на противодействия, торговый караван России идет…
Ирина РЯЗАНОВА