Эксперты рынка контейнерных перевозок считают, что Петербург может вернуть себе славу крупнейшего порта контейнеров в России и на Балтике и выйти на рекордный объем 3,5-4,9 млн контейнеров в год после катастрофического провала в 2022 году, когда не набралось и миллиона TEUs. Но не сразу.
Судя по положительной динамике, которую демонстрирует петербургский порт, заявленных показателей удастся достичь лишь через несколько лет и при стечении благоприятных обстоятельств. Но для этого, говорят эксперты, нужно принять несколько стратегических решений. А главная проблема — это неопределенность. На фоне роста спроса растут и издержки и падает рентабельность. Так что необходимость расширять бизнес упирается в опасения провала.
Эффект низкой базы
Перевозка контейнеров — пожалуй, самый красноречивый показатель деловой активности. В них перевозятся все до единого импортные потребительские товары, которые продаются в магазинах: от продуктов до носков и телевизоров. Кроме того, в них же приезжают машинокомплекты для автомобилей «отечественной сборки» вроде Haval или Citroen и заметная часть запчастей для «АВТОВАЗа». В контейнерах же приходят и стройматериалы, необходимые для возведения жилых домов, и мебель, и лекарства, и такое, о чем сейчас публично говорить не стоит, но очень нужное для страны.
За десять минувших месяцев Большой порт Санкт-Петербург нарастил оборот до 1,1 млн TEU, прибавив год к году 35%. В общем зачете на его долю пришлось 84% перевалки контейнеров на Северо-Западе — все вместе порты Балтики перевалили за тот же период 1,33 млн TEU (+39% к прошлогодним показателям). Однако еще в 2019 году в Петербурге было перегружено 2,7 млн TEUs грузов и стивидорные компании много вкладывали в расширение мощностей. Так что площадки контейнерных терминалов сейчас заполнены едва ли на треть, и говорить о сегодняшних цифрах как о большой победе, мягко говоря — слишком оптимистично.
Так что когда в начале осени 2022 года в порту Петербурга за целый месяц перегрузили всего 30 тысяч контейнеров, это было настоящей катастрофой не только для транспортного рынка. Для сравнения, в рекордном 2019 году среднемесячная погрузка переваливала за 220 тысяч TEUs. То есть на российский рынок пришло в семь раз меньше импортных товаров, чем в лучшие времена.
Однако время не стоит на месте, шок прошел, стало понятно, что катастрофа осталась в истории, а работы снова хватает. Пусть и не всем, но жить стало явно веселее.
Наилучшие показатели по перевалке контейнеров в этом году по итогам 10 месяцев — у АО «КТСПб» (группа «Первая портовая компания» Владимира Лисина) — 415 тыс. TEUs (что для него, кстати, на 11% меньше, чем год назад). Далее идут АО «Петролеспорт» (256 тыс. TEUs) и АО «Первый контейнерный терминал» (231 тыс. TEUs), для которых эти показатели кратно больше, чем в 2023 году. Оба они входят в группу «Дело», которой руководят выходцы из Росатома.
Тем не менее участники контейнерного рынка ожидают самого лучшего. Несмотря на то, что во второй половине года оборот Большого порта Санкт-Петербург колебался на уровне чуть более 100 тыс. TEU в месяц (в первом полугодии было около 110 тыс. TEU), ноябрь и декабрь, говорит директор по продажам компании E-Line Алексей Карамзин, обещают прорыв.
— К Петербургу сейчас появляется большой интерес, с ноября шквал запросов идет, так что есть куда расти, есть, куда двигаться, — своими наблюдениями Алексей Карамзин поделился во время конференции «За контейнерами», которая прошла сегодня в Петербурге.
Через всю страну
Как объясняет эксперт, одной из составляющих повышенного спроса на петербургское направление стала ситуация, сложившаяся на Дальнем Востоке.
В октябре контейнерооборот портов Дальневосточного бассейна достиг более 239 тыс. TEU (+15% к прошлогодним показателям и +10% к среднему уровню перевалки в этом году). Как говорят эксперты, показатель близок к максимуму, поскольку его пропускная способность «не резиновая», отмечает Алексей Карамзин.
— Дальний Восток забит грузами. На дальневосточное направление уже сейчас очень сложно согласовать поезда, простои там достигают 30-60 дней. Ожидание по времени колоссальное, нет никакой конкретики по срокам. И за это хранение счета выставляют клиентам. Они в бешенстве, — отмечает он.
Российские экспортеры также рассказывают о своих проблемах.
«Слабый рубль сказывается на нас, как на всех — образуется кассовый разрыв, то есть мы денег тратим больше, чем зарабатываем», — рассказал неавторизованно представитель одной из крупных металлургических компаний. К тому же из-за нехватки на внутреннем рынке сырья российские металлурги вынуждены закупать его в Китае.
Кратное увеличение сроков доставки грузов, рассказали «Фонтанке» игроки рынка, приводит к задержке реализации гособоронзаказа. И, как следствие, ставит под угрозу исполнение контрактов.
— У нас есть несколько клиентов, это заводы, они везут станки для выполнения заказа от Минобороны. И эти станки там где-то в этих поездах «брошены». Если раньше контейнерные поезда с Дальнего Востока обычно шли две недели, сейчас они идут уже больше двух месяцев: не хватает локомотивной тяги, не хватает бригад, долго перегружаются где-то между Уралом и Забайкальском, ну и в целом выход контейнера из порта Дальнего Востока замедлен, — поделился собеседник «Фонтанки».
В РЖД прикладывают много усилий, чтобы увеличить количество железнодорожных путей. За пять лет удвоился фитинговый парк, отмечает директор исследовательского агентства Infranews Алексей Безбородов. В декабре прошлого года для разгрузки Транссибирской магистрали ввели в эксплуатацию двухпутный Керакский тоннель на перегоне Ковали — Ульручьи. Однако пропускная способность и без того не самого большого порта на Дальнем Востоке осталась прежней.
Все дорожает
Кроме того, уже сейчас вырос тариф на перевозку, говорит Алексей Безбородов. И повысится еще. Во-первых, поднимают ценник сами логистические компании.
К примеру, в компании Fesco предупредили клиентов, что со 2 декабря к действующим тарифам на линии Владивосток/Восточный — Магадан и Владивосток — Петропавловск-Камчатский надбавка составит 2 тысячи рублей за 20-футовый контейнер (3 тыс. за 40-футовый), на линии Магадан — Владивосток/Восточный и Петропавловск-Камчатский — Владивосток — по 1 и 2 тысячи рублей соответственно.
Как объясняют в компании, надбавку вводят в связи с наступлением зимнего периода и со вступлением в действие ограничения вместимости судов. Для примера: с сентября этого года стоимость морской перевозки на условиях «контейнерная площадка-контейнерная площадка» в Fesco обходится для 20-футового контейнера перевозчика в 128,2 тысячи рублей в направлении Владивосток — Петропавловск-Камчатский и в 66,5 тысячи в обратном. Во-вторых, с 1 декабря тарифы на грузоперевозки на 13,8% индексирует и РЖД.
Шквальная популярность Дальнего Востока в первую очередь объясняется «коротким плечом» — его близостью к Китаю, откуда преимущественно идет груз, объясняют эксперты: в среднем из Китая до Владивостока морские контейнеры идут 7 дней, из Китая до Петербурга — 45. Затоварили дальневосточные порты и автомобили из Китая, которые поставлялись впрок после анонсирования кратного увеличения с 1 октября утилизационного сбора.
Поэтому, считают эксперты, у Петербурга есть все шансы, чтобы «выстрелить».
— Если раньше мы судно забивали за 2-3 недели, то сейчас меньше чем за неделю. Это показатель. Ажиотаж очень высокий, и это чувствуется. И очень много входящего потока заявок, — говорит Алексей Карамзин.
Как отмечает Алексей Карамзин, E-Line уже сейчас работает с Китаем и Индией, Южной Кореей и Арабскими Эмиратами, и потоки грузов продолжают нарастать.
— Мы видим потенциально большие потоки груза. Это Пакистан, какие-то еще точечные направления. Если в момент стабилизируется отношение стран, которые хотят отправить грузы на Россию, нужно увеличивать парк судов, — говорит он.
Сейчас в распоряжении E-Line три судна, по словам Алексея Карамзина, и если говорить про прямо сейчас, для компании оптимально было бы удвоиться.
Сложности перевода
При этом рост ставок бьет по российским контейнерным компаниям очень сильно. Несмотря на весь позитив со шквалом новых заказов, рентабельность работы у них сильно падает, что делает ситуацию с потенциальными инвестициями в расширение еще более неопределенной и рискованной. Не добавляют инвестиционного оптимизма и высокие ставки по кредитам.
— Сейчас рынок позволяет расширяться. Но есть нюансы — он нестабилен. Сегодня спрос огромный, зашкаливающий — короткие контракты, перед российским Новым Годом все пытаются продукцию привезти. А дальше сколько месяцев рынок будет расти? — задается вопросом эксперт. Прогнозировать это, отмечает он себе, невозможно.
Директор ООО «Си-Шиппинг» Алексей Гагаринов отмечает, что рынок перевозчиков и контейнеров окончательно еще не сформировался: кто-то из перевозчиков будет уходить, их место займут новые. Появление как минимум еще одного он анонсировал в будущем году.
— Мы хотели бы возить больше, больше зарабатывать и больше платить налогов. Поэтому я все-таки уверен, и я за это борюсь, чтобы через какое-то время мы вышли, конечно, не в следующем году, но на объем на 3,5-4,9 млн, стали крупнейшим портом контейнеров в России и на Балтике, — говорит Алексей Гагаринов.
При этом участники рынка говорят о довольно неприятном парадоксе. «Любопытно, что в сравнении с прошлым годом обороты не увеличились. И это самая интересная история: если за 22-й год у нас была оборотка 2 миллиарда, за 23-й мы сделали 1,8, то в этом году, мне кажется, мы целимся в 1,6. А связано только лишь с тем, что цены на фрахты падают в сравнении с ковидным временем, когда были просто на пике из-за высокого спроса и небольшого количества судов. И влиять сейчас на этот параметр невозможно», — сетует один из крупных участников рынка.
Как отмечает Алексей Безбородов, главный вопрос успешного роста контейнерных перевозок заключается в увеличении флота, который работает на Россию.
— Линейная вместимость в текущем году выросла на 11% год к году, контейнерная вместимость за 20 лет утроилась, — отмечает он.
Сейчас, говорит Алексей Безбородов, несмотря на кризис, количество компаний, перевозящих контейнерные грузы, растет. И российский контейнерный рынок находится перед серьезным выбором: есть большие возможности для развития, но также есть угрозы и неопределенность. И будущее его зависит от того, какие стратегические решения примут РЖД, операторы и стивидоры.
Со стороны РЖД, отмечает Алексей Безбородов, рынок ждет увеличения локомотивной тяги, биржевой торговли платформенной вместимостью и тарифными единицами и консолидации «дочек» в единую компанию. Операторам и стивидорам, по словам эксперта, предстоит разработать общие правила взаимодействия с поставщиками, определить собственную готовность к появлению реальных транспортных бирж и заново переосмыслить модель взаимодействия внутри контейнерного комьюнити.
Наталья Вязовкина, «Фонтанка.ру»