В новом выпуске «Forbes Главное» разбираемся, что происходит с российской авиацией. Как Советский Союз стал второй авиационной державой мира и почему после его развала Россия не только утратила это звание, но и смогла разработать и начать эксплуатировать лишь один гражданский самолет? Как западные санкции ударили по отрасли и чем она рискует, если их снимут? И почему планы правительства по выпуску почти 1000 самолетов к 2030 году нереалистичны?
Ноябрь принес аэрофобам сразу две тревожные новости. Сначала «Коммерсантъ» сообщил, что из-за санкций российские авиакомпании, в первую очередь S7, приостановили полеты на более чем 30 самолетах Airbus A320/А321neo. А в минувшее воскресенье при посадке в аэропорту Антальи загорелся самолет Sukhoi Superjet 100 авиакомпании «Азимут». Уже через день последовали отставки в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК): постов лишились руководители компаний «Туполев» и «Яковлев» (она производит Superjet).
Российская гражданская авиация находится в сложном положении. С одной стороны, западные санкции лишили Россию возможности легально обслуживать иностранные Boeing и Airbus, с другой — перед ОАК стоит амбициозная задача по выпуску к 2030 году почти 1000 новых гражданских самолетов. Утвердив такой план еще в 2022 году, власти пытаются в краткие сроки повторить опыт Советского Союза и построить в стране, обложенной экономическими санкциями, собственное, не зависящее от импортных поставок гражданское авиастроение.
По некоторым оценкам, в XX веке в мире было произведено 2,2 млн самолетов. Из этой суммы 44% самолетов взлетели с аэродромов США. На втором месте с 15% самолетов — СССР и современная Россия. Несмотря на то что ставка в Советском Союзе делалась на боевую авиацию, в гражданском авиастроении страна тоже демонстрировала рекорды. Два ярких примера: самый большой гражданский самолет Ту-114 и самый быстрый — Ту-144, первым преодолевший скорость звука.
У такой большой страны, как СССР, не было возможности не развивать собственное авиастроение. По словам бывшего замминистра гражданской авиации СССР Олега Смирнова, в Советском Союзе было 1300 аэропортов, жители каждой деревни могли добраться до областного центра на самолете, а позволить себе перелет могла даже «бабушка с козлом», которой нужно было доставить животное к ветеринару.
Но уже в 1980-е по ряду технологий советская авиация начала отставать от западных стран. А после развала СССР отрасль погрузилась в хаос. Если в годы перестройки в стране выпускали по 60–70 гражданских самолетов в год, то в 2000 году в России поставили на внутренний рынок только три.
Надежда на возрождение отрасли появилась только в 2001 году, когда российское правительство вместе с Boeing начало обсуждать проект будущего Sukhoi Superjet 100 (первоначальное название — Russian Regional Jet). SSJ-100 в итоге стал первым и пока что единственным гражданским самолетом, разработанным и запущенным в эксплуатацию в современной России. По разным оценкам, 50–90% комплектующих для него закупали за границей, к поставкам были привлечены около 40 иностранных компаний — тогда казалось, что тесная международная кооперация гарантирует надежность и масштабные экспортные поставки по всему миру. После того как в 2014 году западные страны наложили на Россию первые санкции, стало понятно, что такой подход больше не работает.
Сейчас вместо SSJ-100 Россия планирует выпускать полностью импортозамещенный Superjet New. Еще одна новинка авиапрома — МС-21. Самолет уже пострадал от санкций. Из-за замены двигателя от Pratt & Whitney на российский ПД-14 его масса выросла на 6 т. Но и массовый выпуск российских двигателей пока что не налажен. На обновленный Superjet и МС-21 приходится почти 400 самолетов из тех, что должны быть выпущены к концу десятилетия. Но собеседники Forbes считают планы правительства нереализуемыми. Простой арифметический подсчет показывает — каждые два дня нужно производить по самолету, скептичен бывший пилот гражданской авиации Александр Литвинов. «Неизвестно, кто составлял эту программу — или дворники, или кто-то в этом роде, но она составлена абсолютно бездарно, — добавляет Олег Смирнов. — Даже школьник понимает, что на 1000 самолетов нужны миллионы комплектующих, из них 2000 авиадвигателей, а у нас на сегодняшний день в массовом выпуске нет ни одного авиадвигателя».
Впрочем, гендиректор консалтинговой фирмы AviaSupport Александр Ланецкий уверен — если бы не санкции, правительство так и не взялось бы за возрождение отрасли. «Как только будут сняты санкции, власти получат взятку от Airbus — а быстрее всего от китайцев — и будут покупать китайские самолеты. Мы это уже проходили в начале 1990-х и «нулевых». Решение не производить собственные Ту было чисто коррупционным», — считает Ланецкий.