Консерватизм в современном прочтении: тест-драйв Nissan X-Trail E-Power

• X-Trail снаружи и внутри.
• Что под капотом.
• Как едет гибридный кроссовер.

Дизайнерам зачет

Во внешности этого кроссовера придраться не к чему. Я уже успел пару раз покритиковать Nissan за отсутствие фамильных черт в дизайне, но сейчас не тот случай – X-Trail четвертого поколения (Т33) узнаваем. Благодаря резким чертам в нем есть что-то от Т30 и Т31. Теперь выскочкой в семействе скорее кажется X-Trail предыдущего поколения – Т32.

Надо отдать должное дизайнерам – машина выглядит привлекательно с любого ракурса. Ни один элемент ее внешнего вида не вызывает отторжения. Даже двухъярусная оптика.

Разве что накладки под хром на бамперах вызывают вопросы.

Зато черный пластик по периметру – это практично. Как и двери, которые прикрывают пороги, эффективно защищая их от грязи. Кстати, аэродинамика автомобиля, похоже, неплохо просчитана. Во время поездок по лесной грунтовке мы проехали через большое количество луж, и бока машины остались более-менее чистыми. Coolray после аналогичной поездки был в грязи по крышу. А может, дело в тоненькой корке льда, которым в день теста покрылись лужи в лесу.

Интересно, что X-Trail со стороны кажется достаточно крупным автомобилем, хотя его габариты типичны для среднеразмерного кроссовера: 4681 х 1840 х 1730 мм длины, ширины и высоты соответственно. Длина колесной базы – 2706 мм, клиренс – 190 мм. Причем если смотреть на машину сбоку, под днищем видна небольшая свисающая батарея.

Интерьер кроссовера приятный, качественный, но в тестовом автомобиле скучноватый: черный с кориченевыми элементами. Хочется больше светлых оттенков, особенно в эту унылую погоду.

Вновь мое почтение дизайнерам за минимум глянца в салоне. Еще бы селектор трансмиссии сделали матовым, а сенсорную панель перед дисплеем отделали фактурой, окружающей подстаканники.

Радует приверженность производителя традиционным автомобильным ценностям. Блок управления климатом с физическими клавишами и регуляторами.

А большинство настроек ключевых систем автомобиля осуществляется через меню на приборной панели, навигация по которому осуществляется кнопками на левой спице руля. Сегодня это выглядит немного старомодно, но зато в движении не надо целиться в сенсорный экран.

Водительское кресло вполне удобное, с достаточно развитой боковой поддержкой. Оно имеет электрорегулировки, в том числе угла наклона подушки и поясничного упора.

Да и посадка в целом нормальная, только высоковато – хочется опуститься чуть ниже, а при согнутых руках (запястье наверху обода) развитый тоннель чуть мешает правому локтю – приходится слегка отодвигаться и распрямлять руки.

С местами для хранения порядок. Бардачок просторный, бокс в подлокотнике средних размеров, подстаканники удобные, под парящей консолью вместительная ниша. Площадка для телефона странная: у нее есть беспроводная зарядка и выштамповки, между которым вроде как можно положить смартфон в вертикальной ориентации. Но так туда поместится разве что iPhone – аппарат крупнее влезает только повернутым.

На втором ряду просторно, места для ног много, да на нехватку ширины в плечах грех жаловаться. Можно без проблем сесть втроем. Диван удобный и подойдет для дальних путешествий. Для задних пассажиров предусмотрены своя зона «климата» и пара USB-портов. Ну и, панорамная крыша для всех.

Багажник имеет объем 585 литров, но особых изысков в нем нет. Справа – ниша, куда можно поставить бутыль со стеклоомывайкой, слева под крышкой размещен аккумулятор. Присутствует шторка, а под фальшполом спрятаны сабвуфер, инструменты и ремкомплект для шин. Больше туда ничего и не положишь.

Разумеется, спинка заднего дивана складывается по частям, что позволит при необходимости увеличить грузовой отсек до 1424 литров.

Акцент на безопасность

Все продающиеся дилером в Беларуси Nissan имеют гибридное исполнение с последовательной схемой, в которой ДВС служит исключительно в роли генератора, подзаряжающего батарею. Из-за отсутствия связи бензинового мотора с колесами такие машины считаются «электричками» со всеми вытекающими преференциями, что и позволяет удерживать цены на доступном уровне. Аналогичные автомобили без электрической составляющей стоили бы значительно дороже.

X-Trail построен на платформе CMF-C/D, которая лежала и в основе предыдущего поколения. В качестве мотор-генератора, заряжающего небольшую батарею емкостью 2 кВт•ч, использован полуторалитровый трехцилиндровый турбомотор KR15DDT с изменяемой степень сжатия. 193 л.с. мощности, 300 Н•м крутящего момента, алюминиевый блок, прямой впрыск и цепной привод ГРМ. Гидрокомпенсаторы отсутствуют.

Колеса приводит в движение пара электромоторов. Передний выдает 150 кВт (204 л.с.), задний – 100 кВт (136 л.с.). Простым суммированием получаем 340 л.с., но на деле имеем максимальные 213 л.с. – электроника ограничивает максимальную мощность, чтобы избежать моментального разряда батареи.

Конструктив подвески ожидаемый: McPherson спереди, «многорычажка» сзади.

С подвески и начну. Неоднократно читал впечатления российских коллег об X-Trail, почти все отмечали, что он едва ли не зубодробительно жесткий на ходу. И вот не сказал бы. Скорее настройка специфическая: проехав по привычным маршрутам, понимаешь, что одни знакомые тебе неровности машина буквально не замечает, а на других ощутимо встряхивает. Плавные ямки и бугры проходятся мягко, а вот дефекты дорожного покрытия с резкими краями передаются в салон. В общем, подвеска X-Trail – не образец комфорта, но и откровенно жесткой я ее не назову, во всяком случае на асфальте. На разбитой грунтовке болтанка чувствительная.

В поворотах кроссовер заметно кренится, хотя управляется приятно и понятно, но без огонька. Усилие на руле среднее, на нехватку обратной связи жаловаться не приходится. От упора до упора чуть более двух оборотов – рулевое довольно острое. ESP работает чутко, быстро пресекая любые вольности водителя. Отключается условно – после 60 км/ч включается обратно и эффективно стабилизирует машину. Хорошая настройка, если смотреть с точки зрения безопасности. Она открытым текстом намекает, что X-Trail – семейный автомобиль, а не ралли-кар.

И в этой семейной ипостаси кроссовер раскрывается наилучшим образом. X-Trail в меру динамичный, уверенно ускоряется и со светофора, и на ходу. Езда типично электрическая, с линейным разгоном и отсутствием провалов в тяге. При отпускании газа в обычном режиме получаем накат, как у обычного автомобиля, а вот если активировать e-Pedal – машина ощутимо замедляется при отпускании правой педали, причем гораздо сильнее, чем ты изначально ожидаешь. Поэтому тем, кто привык к автомобилям с ДВС, без e-Pedal будет комфортнее, хотя на Sylphy я спокойно ездил в одну педаль. Но за рулем X-Trail отказался от этой опции буквально через пять минут.

Возвращаясь к условно-отключаемой ESP, нужно вспомнить, что система слежения за полосой движения тоже не отключается. Можно отключить оповещения, минимизировать вибрацию руля при пересечении разметки, но «вырубить» ее совсем – нет. Или же я что-то делал не так, а доступный в мультимедиасистеме мануал оказался на китайском языке.

Что касается приятных помощников, то есть и проекция на лобовое стекло, и встроенный видеорегистратор, и распознавание дорожных знаков, и контроль мертвых зон, и адаптивный круиз-контроль, и система экстренного торможения. Последняя оказалась настроенной максимально адекватно и ни разу не вмешалась в тех ситуациях, где некоторые «китайцы» сами начали бы тормозить.

Шумоизоляция у X-Trail на среднем уровне. ДВС в салоне почти не слышно, а ведь на трассовой скорости он работает постоянно. В городе же хорошо ощущаются моменты его запуска. За счет хорошей изоляции моторного отсека солируют шины, в то же время стук камней по аркам яркими звуковыми акцентами не выделяется. На скорости выше 100 км/ч становятся выраженными и аэродинамические шумы. Правда, безымянная акустическая система играет неплохо, поэтому чуть выше громкость – и ни на какие посторонние звуки не обращаешь внимания.

На обзорность нет нареканий, но есть нюанс. Отражатели боковых зеркал на неровностях порой заметно вздрагивают – толика «Весты» в X-Trail.

Ценообразование и вердикт

Nissan X-Trail E-Power в комплектации Comfort стоит 112 900 рублей. Такая версия лишена рейлингов, передних противотуманных фар, беспроводной зарядки, большого дисплея приборной панели, проекции, третьей зоны «климата», электропривода пассажирского кресла, обогрева сидений, амбиентной синей подсветки салона, электропривода двери багажника и шторки в нем же.

Все это вместе с 19-дюймовыми колесами вместо 18-дюймовых появляется в максимальной версии Top стоимостью 125 900 рублей. Но и в ней отсутствуют обогревы лобового стекла и руля, которые многие считают необходимыми опциями.

В одном X-Trail на голову превосходит аналогичные кроссоверы китайских брендов, в другом – походит на них. У него очень достойная по современным сенсорным меркам эргономика, но жестковатая подвеска.

«Икс» от Nissan – интересное сочетание современного подхода к конструированию автомобиля со здравым консерватизмом в интерьере. Последовательный гибрид, который не надо заряжать и который не «скисает», когда батарея заряжается от ДВС. Он всегда едет одинаково, и это радует. А приноровившись, можно получить скромный для такой машины расход топлива. Паспортный средний – 6,43 литра на 100 км, но у нас в ходе теста получилось чуть больше «десятки». И в условиях тест-драйва это очень достойный результат.

Технические характеристики Nissan X-Trail E-Power Top

Редакция выражает благодарность автоцентру «ДрайвМоторс» за предоставленный на тест автомобиль.

Чтобы сообщить об ошибке, выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

Подписывайтесь на ABW и читайте новости раньше всех!

• Яндекс Дзен
• Telegram
• Вконтакте
• Instagram