Российские власти предложили арабским авиакомпаниям совершать каботажные перевозки внутри нашей страны. Фактически речь идет о том, чтобы допустить иностранные авиакомпании к выполнению пассажирских рейсов между городами РФ. О том, кого хотят пустить в российское небо и заинтересует ли иностранцев такое предложение, – в материале «Профиля».
(Иллюстрация)
©Shutterstock/FotodomСодержание:
Между портами одной страны
Предложение о каботажных перевозках в России, то есть о доставке грузов и/или пассажиров между портами одной страны, согласно материалам Росавиации, получили авиационные власти двух ближневосточных государств – Катара и Кувейта. Переговоры представителей РФ с авиационными властями этих стран прошли 22 октября в Куала-Лумпуре.
Одновременно российская сторона также предложила правительствам Катара и Кувейта купить у них гражданские самолеты из парков их национальных перевозчиков. Это, как считают в Москве, должно помочь российским авиакомпаниям увеличить провозные емкости, поскольку покупать иностранные самолеты наши перевозчики не могут из-за санкций с начала 2022 года.
«Обе делегации согласились изучить механизм каботажа», – сообщается на сайте Росавиации, и теперь кувейтская и катарская стороны будут ждать официального письма на эту тему от российских властей.
В настоящий момент в Катаре работает одна авиакомпания – Qatar Airways, которая из Дохи, столицы страны, летает в Москву и Санкт-Петербург.
В Кувейте две авиакомпании – национальный перевозчик Kuwait Airways и лоукостер Jazeera Airways. Из них в РФ (в Москву) совершает рейсы только Jazeera. Ее услугами пользуются многие российские туроператоры, доставляя через Кувейт российских туристов в закрытые для прямых рейсов страны Европы – в первую очередь в Черногорию, на Кипр, а также на греческий остров Крит.
«Задешево никто летать не будет»
Каботажные перевозки, которые предлагают арабским перевозчикам российские власти, возможны двух типов – последовательные и прямые. Первый вариант предполагает, что самолет иностранной авиакомпании прилетает в Россию, совершает тут внутренний рейс, а затем возвращается на родину. Второй – когда самолеты иностранной авиакомпании совершают рейсы внутри России без возвращения в свою страну. Впрочем, последний вариант опрошенные «Профилем» эксперты отвергли сразу, так как в этом случае зарубежному перевозчику необходимо будет базировать в РФ самолеты вместе с экипажами и здесь же их обслуживать, что в условиях санкций и ограничений на поставку запчастей сделать не так уж просто и не дешево.
(Иллюстрация)
Федеральная антимонопольная служба / fas.gov.ru«Логичней всего выглядит последовательный каботаж, при котором самолет авиакомпании прилетит к нам из своей страны, выполнит внутренний рейс как часть маршрута и улетит обратно на родину», – говорит авиаэксперт, главный редактор портала FrequentFlyers.ru Илья Шатилин.
В качестве примера эксперт привел маршрут Доха – Москва – Казань – Доха, в котором на плече между Москвой и Казанью перевозчик Qatar Airways также может свободно продавать авиабилеты и возить пассажиров. Но в этом случае возникнет непростая ситуация с пассажирами, купившими билеты из Москвы в Катар: ведь сначала придется лететь в Казань, и добавление к пятичасовому рейсу до Дохи еще 2–3 часов на остановку в столице Татарстана вряд ли их обрадует.
При последовательном каботаже иностранному перевозчику нужно будет правильно выбрать пункт в России, из которого он сможет обеспечить сколь-либо значимую загрузку, говорят эксперты. Сомнительно, что российские власти пустят иностранцев на самые популярные маршруты страны, такие как Москва – Санкт-Петербург или Москва – Сочи. С другой стороны, конкуренция на этих маршрутах уже такая, что вряд ли позволит сильно поднять цены на билеты в надежде хорошо заработать. И в этом как раз кроется основная проблема: внутренние перевозки в России всегда были низкомаржинальными, а основную прибыль авиакомпании получают как раз на международных рейсах.
«Задешево у нас никто летать не будет. Никто не будет завозить сюда свой флот в условиях санкционных ограничений и риска самим подпасть под санкции. Если на это и согласятся, то только на очень лакомых условиях», – говорит вице-президент Ассоциации туроператоров России (АТОР) по выездному туризму, глава туроператора Space Travel Артур Мурадян.
«Иностранной авиакомпании логичнее в принципе не расходовать свою кресельную емкость на внутренний рейс в России, а отправить этот борт из Дохи по какому-нибудь другому международному направлению, которое принесет больше прибыли», – добавляет Шатилин.
Дефицит самолетов
Авиакомпании Катара и Кувейта не первые, кого российские власти пригласили в наше небо. Еще в октябре глава Минтранса РФ Роман Старовойт заявлял, что аналогичное предложение также было сделано Казахстану.
Авиаэксперт, главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров уверен, что в конечном итоге российские власти предложат это всем дружественным России странам. А вот согласится ли кто-то летать в российском небе – большой вопрос. И дело даже не в экономических показателях таких рейсов, а в банальной нехватке свободных гражданских самолетов, которая из-за восстановления спроса после пандемии наблюдается по всему миру.
«Сейчас все мировые крупные авиаперевозчики испытывают существенный дефицит авиатехники. И Boeing, и Airbus планомерно срывают поставки новых самолетов, от чего страдают и дубайская Emirates, и та же Qatar Airways», – говорит Артур Мурадян.
И выправления этой ситуации в ближайшем будущем не ожидается. Технические и финансовые проблемы американской корпорации Boeing нарастают как снежный ком, а прошедшая осенью забастовка рабочих привела к тому, что поставки новых лайнеров снижаются катастрофическими темпами. Ожидается, что в 2025-м Boeing соберет на 90 самолетов меньше, чем прогнозировалось ранее. А на заявленные руководством темпы – 50 самолетов в месяц – корпорация сможет выйти только к 2029 году.
У европейского Airbus дела лучше, чем у американского конкурента, но и тут есть проблемы – например, с получением двигателей от CFM International и Pratt&Whitney, что ведет к задержкам поставок моделей A320neo и A220.
Еще в мае именно глава Qatar Airways Бадр Мохаммед Аль-Меер призывал руководителей компаний Boeing и Airbus, на которые приходится примерно 90% мирового рынка гражданских авиалайнеров, «сильнее давить» на поставщиков, чтобы сократить задержки.
Собственно, в Катаре, как следует из материалов Росавиации, уже намекнули российским коллегам, что вряд ли смогут принять предложение о каботаже из-за дефицита воздушных судов.
Аналогичный ответ фактически прозвучал и из Казахстана. Там власти заявили, что рост пассажиропотока в стране сейчас составляет примерно 15% в год, при этом в 2024-м в парки всех казахстанских авиакомпаний поступило всего восемь новых лайнеров. «Политика отраслевого государственного органа направлена на первоочередное покрытие возрастающей потребности отечественного внутреннего рынка авиаперевозок», – сообщило Министерство транспорта РК.
Арендуем вместе с экипажем
Эксперты уверены: предложение Росавиации фактически открыть российское небо иностранным авиакомпаниям говорит о том, что ситуация с гражданским флотом в стране непростая.
«Мы уже почти три года не можем покупать новую западную авиатехнику, а сроки создания своих самолетов постоянно сдвигаются вправо. При этом пассажиропоток в стране растет, и если ничего не предпринимать, то когда-нибудь мы упремся в потолок, когда число желающих летать будет намного больше числа мест в самолетах. А это приведет к существенному росту цен на билеты», – полагает Роман Гусаров.
Илья Шатилин считает, что гораздо более эффективной мерой увеличения парка самолетов в РФ стал бы «мокрый» лизинг, то есть аренда российской авиакомпанией самолета у зарубежного перевозчика вместе с экипажем. «Тогда наши перевозчики занимались бы коммерческим управлением и не создавали сами себе дополнительную конкуренцию на внутренних линиях», – пояснил эксперт.
К слову, такую возможность российское правительство может предоставить нашим авиакомпаниям уже в следующем году. Об этом 20 ноября на форуме-выставке «Транспорт России» заявил заместитель министра транспорта РФ Владимир Потешкин. «Рассчитываем – следующий год. Мы уже узаконили "мокрый" лизинг внутри [страны], и мы должны рынку дать возможность работать с этим [зарубежным] направлением тоже», – сказал он.