Облик современного российского порта — взгляд проектанта

Российские порты вслед за всей логистической системой в последние два года претерпевают масштабные изменения. Поворот с Запада на Восток, ужесточение экологических требований, спрос на определенные грузы и методы их обработки и перевозки. А за переменами в экономике следуют и технологические новшества.

В любом случае, все начинается с проектирования. Об облике новых отечественных морских и речных портов и тенденциях, которые их формируют, «Медиапалуба» поговорила со Станиславом Лисовским — главным инженером компании «Морстройтехнология».

П: Станислав Витальевич, опишите простым словами деятельность вашей компании. Какие услуги вы предлагаете морскому рынку?

— «Морстройтехнология» – это проектная организация. Мы проектируем морские порты, терминалы под разные цели и грузы. Выполняем работы полного цикла, начиная от обоснования инвестпроекта, разработки инвестдекларации и уже далее разрабатываем проект, рабочую документацию, осуществляем авторский надзор за строительством объектов.

Кроме проектирования у нас есть еще два профильных направления. Первое – это консалтинг, аналитика и логистика. Здесь мы прорабатываем вопросы грузовой базы, можем обосновать выбор логистического маршрута, оценить достаточность инфраструктуры. В случае дефицита предложить решения по развитию инфраструктуры, оценить стоимость строительства и окупаемость инвестиций.

Второе направление – обследования гидротехнических сооружений. У нас есть испытательный центр, аккредитованный в качестве испытательной лаборатории в Единой национальной системе аккредитации. Специалисты этого центра, обладающие многолетним опытом комплексного обследования гидротехнических сооружений, включая водолазное обследование, осуществляют освидетельствования и паспортизацию этих сооружений, в том числе и тех, которые используются для перевалки нефтепродуктов. Работа проводится на многих важнейших объектах морского и речного транспорта России, расположенных от Калининграда до Дальнего Востока. Кроме того, Испытательный центр располагает богатым опытом натурных испытаний, как отдельно стоящих свай в процессе строительства гидротехнических сооружений, так и сооружений в целом.

П: Каков ТОП-5 проектов вашей компании за последние пять лет?

— За длинную историю работы нашей компании (а в этом году нам исполнилось 25 лет) нами разработано большое количество знаковых проектов. В топ последних лет, пожалуй, включим работы на универсальном перегрузочном комплексе Новороссийского судоремонтного завода, терминал по перевалке минеральных удобрений в Морском порту Усть-Луга, комплекс перегрузки угля в порту «Лавна», строительство перевалочного комплекса аммиака и минеральных удобрений мощностью 5 миллионов тонн в год в Тамани и реконструкцию причала в морском порту Новороссийск.

В портфеле реализованных проектов компании есть и объекты судостроительного комплекса. «Морстройтехнология» разрабатывала проектную и рабочую документацию, а также вела авторский надзор за строительством современного судостроительного комплекса в рамках первого этапа строительства завода «Северная верфь». Объектами проектирования были причальные и достроечные стенки, сооружения, относящиеся к сухому доку, конструкции эллинга.

П: Какие сейчас используются экологические новшества, позволяющие сократить негативное воздействие перевалки различных грузов на окружающую среду?

— Экологические вопросы действительно важны при проектировании, особенно с учетом того, что основные грузы, обрабатываемые у нас в портах (уголь и удобрения) пылят, могут загрязнять окружающую среду. Эти аспекты приходится учитывать при проектировании.

Во всех своих проектах мы применяем те или иные методы из справочников наилучших доступных технологий (НДТ), в разработке которых мы принимали активное участие. Это в том числе различные системы аспирации, пылеподавления, физические барьеры, очистка стоков и применение замкнутого цикла очистки и многое другое.

П: Одна из главных и насущных проблем в российских портах сейчас – это ограниченность и неравномерное распределение грузопотока на жд-мощностях. При помощи ваших знаний, ресурсов, технологий, можно ли как-то решить эту проблему? Что бы вы предложили?

— Решить проблему дальних и средних жд-подходов к портам проектировщик порта не может, а вот с ближними подходами мы работаем. Одним из элементов комплексного проекта строительства порта является железнодорожная инфраструктура, жд-станции, приемоотправочные, выставочные пути, железнодорожный грузовой фронт.

От того как это спроектировано, очень зависит удобство работы портового оператора с железнодорожными грузами. Уголь, например, имеет свойство смерзаться. Для обеспечения бесперебойной выгрузки угля в зимнее время необходимо предусмотреть в проекте специальные установки разогрева угля в вагонах (тепляки). Если это не помогает, уголь в вагоне приходится распиливать специальными фрезами. Все эти моменты необходимо учесть на стадии проектирования порта.

П: Как меняется облик российских речных портов? 

— При том что морские порты страны за последние четверть века развивались интенсивно — строились новые порты, переоборудовались и реконструировались старые, речные серьезно отставали в своем развитии. Этому были объективные причины. Это и сезонность речных перевозок, проблемы с обеспечением гарантированных характеристик судового хода на ВВП. В конкуренции за грузы, скорее, выигрывали железные дороги. Сейчас появляется все больше запросов на проекты в речных портов. Думаю, этот тренд продолжится.

Речные проекты, несмотря на их несопоставимость по масштабам с морскими, очень интересны нашей компании. Опыт, накопленный в морском проектировании, позволяет эффективно проектировать и речные объекты. «Морстройтехнология» проектировала гидротехнические сооружения в Череповце, Ростове, Саратове. Наш испытательный центр проводит обследования и паспортизацию речных причалов, выдает свидетельство о годности сооружений к эксплуатации.

П: Некоторые порты именуются универсальными за счет наличия техники, которая подходит для перевалки любых грузов. В чем могут быть преимущества и недостатки таких предприятий на ваш взгляд?

— Действительно, в прошлом веке в основном строились универсальные порты. Портальные краны могли с равным успехам перегружать разные виды грузов. При этом требовалось только менять оснастку, грузозахватные приспособления.

Но последние тренды — это специализированные порты. Контейнерные терминалы, позволяющие быстро и эффективно обрабатывать специализированные суда-контейнеровозы должны быть специально заточены под такую работу, оборудованы определенными кранами на причале (морском грузовом фронте), иметь специализированные площадки и технику в зоне хранения. Угольный, зерновой терминал, терминал минеральных удобрений проектируются для конкретных целей, оснащаются специализированным высокопроизводительным оборудованием позволяющим обеспечить требуемую производительности как по приему груза с жд или автотранспорта, так и при погрузке на судно.

В то же время на фоне специализированных терминалов универсальные порты остаются достаточно востребованными, поскольку обеспечивают потребности клиентов в перевалке любых видов грузов. Универсальные терминалы востребованы в том случае, когда прогноз грузовой базы не определен и нельзя точно предсказать специализацию. В этом случае гибкость изменений является более ценным качеством, чем производительность и специализированность. Особенно ценным в этом отношении являются терминалы с причалами, рассчитанными под большие нагрузки и пандусом под аппарель.

П: Когда речь идет о реконструкции, а не о создании портовых мощностей, чего хотят клиенты?

— Стандартно — увеличения пропускных способностей, более экологичных подходов, увеличения глубин под больший размер судов.

Прежде всего старые порты строились под более мелкий флот по сравнению с тем, который работает сейчас. Особенно актуально это стало с изменением географии отправок. Естественно, портовый оператор тяготеет к более эффективной, современной технологии обработки грузов. Экологические вопросы тоже стоят на повестке дня. Часто все эти направления нужно решать одновременно в одном проекте.

П: Среди судостроителей сейчас ведутся споры на тему того, нужно ли увеличивать вместимость, а значит и габариты, грузовых судов. Каким может быть ответ на вопрос с точки зрения устройства современных портов?

— По всей видимости в международном морском судоходстве уже достигнут верхний предел в размерах морских судов. Балкеры и танкеры пробовали делать больших размеров, но они не прижились. Контейнеровозы, пожалуй, тоже уже нащупали верхнюю границу роста. Собственно, наши порты не заточены работать с самыми крупными судами. Это обусловлено в основном географией расположения наших портов, да и портов наших партнеров.

Возможно, развитие Северного морского пути даст катализатор создания новых судов арктического класса большей вместимости.

П: Внедряете ли вы в свои проекты технологические новшества — цифровизацию, роботизацию, автоматизацию и пр? Считаете ли подобные технологии чем-то полезным для отрасли?

— Цифровизация и автоматизация, несомненно, находят отражение в процессе проектирования. Это тенденция, которая будет усиливаться со временем.

Например, переход к системе BIM проектирования является столь же глобальным переходом, как в свое время был переход от кульмана к компьютеру. Это требует перестройки не только проектной организации, но и целой группы преобразований в смежных организациях. Это изменение служб заказчика с тем, чтобы они были готовы рассматривать не сформированные тома документации, а цифровые модели. Это готовность поставщиков оборудования формировать и предоставлять в общий доступ модели своего оборудования, чтобы они могли быть использованы в проекте. Это изменение отчетов изыскательских организаций – важным становится не собственно том отчета, а цифровая модель изысканий.

Повышение стоимости труда и необходимость в повышении производительности труда также приведет к изменению технологии работы порта. Сейчас беспилотные технологии в портах почти не используются, но, несомненно, повышение стоимости труда должно привести к применению такого оборудования. Пока беспилотные контейнерные перегружатели мы предлагали и рассматривали только на предпроектной стадии. Но через некоторое время это найдет отражение и в проектной документации.

Мы отслеживаем намечающиеся тенденции и стремимся им следовать.

П: Завершим блицем. Назовите пять трендов в российской морской логистике, на которые вы бы поставили, основываясь на вашем опыте, наблюдениях и работе.