В Москве 20 ноября на «Транспортной неделе» обсудили проект ВСМ Москва — Петербург. За сытным полдником участники сессии послушали про заводы под открытым небом и опасность снежинок на рельсах. И умудрились не подавиться от масштаба задачи.
Полдник назвали более современным словом «бранч» и постарались уложиться в час. Высокоскоростная железнодорожная магистраль от Петербурга до Москвы — это главный инфраструктурный проект страны прямо сейчас, и подписание концессионного соглашения с ООО «ВСМ Две столицы» в июле, хотя его ждали много лет, — лишь отмашка для запуска сложнейшей разработки.
Финансовые и правовые вопросы обсуждали меньше всего, ведь их согласование в рабочем порядке — и не без противоречий — идет постоянно и до сих пор. Но можно отметить, что окончательно утвердили общую стоимость проекта — 2,349 трлн рублей. «Фонтанка» неоднократно описывала финансовую модель с участием РЖД, регионов (от Петербурга — 30 млрд), ФНБ и банков. Теперь же интересно, что пусть небольшую, но все же явную долю проекта (19 млрд) отписали грузоотправителям. Они должны выиграть от того, что ВСМ аккумулирует пассажирское сообщение между несколькими регионами и позволит задействовать другие пути под товарное отправление. Замгендиректора РЖД Юрий Бакеркин пояснил: «Мы за счет строительства пассажирской инфраструктуры создаем возможность перевозки дополнительных грузов в направлении портов Северо-Запада, это 30 миллионов тонн, для нас это почти 40 миллиардов рублей, и здесь самое главное для нас, что по сути проект обладает огромной синергетической эффективностью, и с инвестиционной точки зрения для нас этот проект уникален. Поэтому мы, естественно, как основные выгодоприобретатели делаем все возможное, чтобы, конечно, этот проект состоялся».
И все же в основном речь шла о технологии. «Сегодня для нас задача стоит очень амбициозная, потому что сроки, которые обозначены президентом, очень сжатые, — признался министр транспорта Роман Старовойт (как писала „Фонтанка“ еще 2 недели назад, ввести ВСМ хотят к апрелю 2028-го. — Прим. ред.). — А учитывая, что мы сегодня для себя задачу поставили полностью импортозаместиться и, по сути, мы создаём абсолютно новую технологическую платформу, абсолютно новую научно-образовательную платформу, и совершенно новые промышленные площадки должны появиться, опираясь исключительно на отечественные решения — вызов, можно сказать, кратно возрастает».
Известно, что два головных состава за 12 млрд рублей и еще 41 после них будут произведены на площадке «Синары» на базе большой кооперации. Поедут они с эксплуатационной скоростью 360 км в час (в пределе — до 400). Макеты давно представлены, в креслах уже многие виртуально посидели.
+2
Сейчас вообразить, как это все тронется через 4 года, сложно. В Китае — стране-лидере по части высокоскоростных магистралей, как подчеркнули участники, свой поезд появился лишь через 5-7 лет после запуска первой линии. У нас такой опции нет.
«Мы строим новый поезд, и даже представить себе нельзя, сколько трудностей и проблем необходимо преодолеть для того, чтобы он получился, — заявил Евгений Дитрих, глава ГТЛК, которая выступает техническим заказчиком подвижного состава. — Ну вот я разговаривал с производителем. Если у нас сегодня стандартным является шестой класс обработки поверхностей, то для высокоскоростного поезда нужен седьмой, который в России еще пока никто не делал. И это означает, что затраты на трение в узлах и агрегатах, затраты на шум, на непроизводительную работу — они должны быть качественно снижены».
По его словам, принципиально новые задачи ставит и заявленная скорость движения: «Российские железные дороги, которые начали заниматься высокоскоростным движением достаточно давно, прорабатывали конструкцию пантографа, токоснимателя, который позволяет обеспечивать непрерывность электропитания поезда. И на таких скоростях совершенно другие принципы и процессы происходят в токопередаче. И это тоже отдельный узел и агрегат, который требует своего проектирования. Это вызов для нашей инженерной школы, это вызов для наших технологов».
Первый зампредправления Сбербанка Александр Ведяхин отметил, что состав надо специально «приземлять»: «Дело в том, что скорость взлёта самолёта 250−300 км в час, поэтому поезд, который идёт на скорости 400, очевидно, как бы хочет взлететь. И вот чтобы он не взлетел, а продолжал двигаться, это тоже инженерный вызов. Мы здесь с коллегами говорили про проблему, допустим, климата и уборки снега. Потому что, когда поезда ходят раз в 15 минут и если ночью раз в час пошел снегопад… Вы слышали, какая точность должна быть, и снег, который нападал, может изменить эту точность полета, в прямом смысле слова, поезда».
Дмитрий Пумпянский, президент Свердловского областного союза промышленников и предпринимателей и еще недавно президент группы «Синара», развил тему: «Поезд будет, скажем так, на следующий технологический уклад. И для того, чтобы это реализовать, несколько цифр: более 30 тысяч узлов, деталей, компонентов; из них критичных, которые надо разрабатывать вновь, — 1400; из них 1200 — которые в принципе в нашей стране не производились».
Проектировщиком выступает ИЦЖТ («Инжиниринговый центр железнодорожного транспорта»), в котором 60% у РЖД, 30% — у правительства Москвы и 10% у группы «Синара». «Около 300 предприятий вовлечено, — рассказал Пумпянский. — Но это, кстати, тоже дополнительное развитие для экономики не только Свердловской области, а всей нашей страны. Эти 300 предприятий тоже не новички в своем деле. Они скоростными поездами занимаются уже 10−15 лет, и это очень важно, потому что с нуля за 2−3 года такую технологическую новую платформу построить практически невозможно».
Не все они в Свердловской области, но 40 — там. Кроме собственно производителя составов «Уральские локомотивы», который займется тележками и другими узлами, это также поставщики по электронике, автоматике, системам управления. «Это предприятия, которые будут поставлять верхнее строение пути, рельсы, то есть наши соседи челябинские или „Евраз“, который имеет огромный комбинат в Свердловской области, — перечислял Пумпянский. — Рельсы, наверное, будут делать на Кузнецком комбинате». По его словам, от 15 до 20% всех комплектующих будут приходиться на импорт.
Технических вызовов очень много и в строительстве инфраструктуры. О них рассказал Роман Пивовар, замгендиректора ГК «Нацпроектстрой», которая является одним из главных подрядчиков. «С таким сложным технологическим проектом мы и индустрия в целом сталкиваемся впервые, — поделился он. — Остановлюсь только на основных моментах, которые будут сами за себя говорить. Допустимая просадка железнодорожного пути на всём протяжении срока эксплуатации, то есть 50 лет и далее, должна составлять не более 15 миллиметров на всем протяжении. Вес одной балки, которая будет укладываться для того, чтобы обеспечить такого рода устойчивость, составляет 740 тонн».
Отливать это все будут на 12 заводах, которые предстоит построить вдоль железнодорожного полотна: «То есть по приобъектному методу будут строиться заводы под открытым небом. Каждая из этих площадок занимает примерно 20 гектаров с идеально ровной поверхностью, что-то наподобие взлетно-посадочной полосы. И вот уже на этих площадках будет производиться та самая плита, которая будет использована для железнодорожного полотна. Кроме того, нам еще предстоит построить два завода по производству плит в районе Великого Новгорода и Твери, после чего, собственно говоря, эти плиты будут также доставляться в место монтажа. По нашим оценкам, на проекте будет задействовано более 30 тысяч специалистов — это и строители, проектировщики, и другие специалисты».
Для ВСМ надо будет создать, помимо этого всего, контактную сеть, железнодорожную автоматику, стрелочные переводы, рельсовые скрепления, производство полимерных компонентов, единую цифровую систему для мониторинга процессов в реальном времени. Систему управления движением, по словам Пивовара, уже локализовали — ни в части физики, ни в части программного обеспечения она не зависит от иностранных поставщиков.
После этого всего казалось неудивительным, что Роман Старовойт нашел символизм в подписании концессии аккурат на 50-летие начала БАМа. «По уровню сложности проекта сопоставимо, — подчеркнул он. — Для национального лидера государства, для Владимира Владимировича Путина, я бы поставил проект ВСМ в один ряд с Крымским мостом, с проведением Олимпиады. По уровню значимости и эффектам для всего нашего государства это в одной линейке».
Он тоже представил проект как огромный многосоставный пазл. «Начиная от того, как мы будем разгонять на высоких скоростях, до того, чтобы не взлетел состав. Бороться со снежинками, — говорил министр. — Такие мелочи даже — как сделать салон таким, чтобы в 15-минутный оборот состава его уборка и подготовка к очередному рейсу занимали минимальное количество времени. Сейчас все это декомпозировано, вот до мельчайших подробностей — просто для тех, кто не в проекте, чтобы было понятно, насколько глубоко мы сейчас этим занимаемся».
Заканчивали бранч ровно по расписанию. Словно бы надеясь перенести традицию по соблюдению графика с полуденной трапезы на проект в 2,5 трлн рублей.