предлагают поискать в сбережениях населения.
Новый национальный проект «Эффективная транспортная система» предполагает выполнение целого ряда мероприятий, направленных на создание и модернизацию объектов инфраструктуры. Важным вопросом является привлечение банковского финансирования в условиях текущей денежно–кредитной политики.
За последние пять лет в стране построены 1,2 тыс. км федеральных скоростных автомобильных дорог общей стоимостью 1,66 трлн руб. Таким образом, среднегодовой объем рынка составил порядка 332 млрд руб. Причем строительство дорог затрагивает множество смежных отраслей, включая технику и материалы, услуги и логистику. «Инвестиции в инфраструктуру – социальную, ЖКХ, железные и автомобильные дороги, порты, аэродромы – это вложение в будущее страны. Высокий темп ее развития отражается на качестве жизни граждан и конкурентоспособного бизнеса», – отмечает президент Российского союза промышленников и предпринимателей (РССП) Александр Шохин. – Очевидно, что в условиях бюджетных ограничений не обойтись без таких механизмов привлечения частных средств, как концессии и ГЧП». Так, в ГЧП общий объем законтрактованных инвестиций составляет 4,8 трлн руб., а по итогам 2023 года зафиксирован рекорд: заключены новые соглашения почти на 1 трлн руб.
Это важно, поскольку инфраструктурные проекты обладают значимым мультипликативным эффектом – на 1 вложенный рубль инвестиций в транспортную инфраструктуру экономика впоследствии получает до 5 руб. прироста ВВП за счет прямых и косвенных эффектов. Проекты ГЧП за последнее время позволили привлечь около 1 трлн руб. внебюджетных средств и обеспечили новыми рабочими местами порядка 400 тыс. человек. Однако для реализации этих возможностей необходимо объединить усилия государства и частных инвесторов, синхронизировать строительную отрасль и инфраструктурный рынок с существующими национальными проектами. При этом особая роль в инфраструктурных проектах отводится частному бизнесу.
В целом эксперты едины во мнении о необходимости улучшения инвестиционного климата для привлечения инвестиций в строительство инфраструктуры, в том числе транспортной. Основными факторами, влияющими на решение частных инвесторов участвовать в новых проектах, являются устойчивость правового режима, гарантии защиты инвестиций и обеспечение возвратности вложенных средств.
В настоящее время основное беспокойство представителей отрасли вызывает новый законопроект Минфина, ограничивающий расходы регионов и муниципалитетов по механизму ГЧП и концессиям не выше 10% их годового объема доходов. Речь идет о поправках в закон «О бюджете на 2024 г. и плановый период 2025 и 2026 гг.», а также поправках в налоговый и бюджетный кодексы. Законопроект был внесен в июне на рассмотрение в Государственную думу РФ, а в июле 2024 года прошел все чтения и направлен Президенту России.
«Этот документ идет вразрез со стратегиями развития отрасли, – считает Александр Шохин. – Новыми поправками Минфин делает невозможным финансовое участие концедента в концессиях по широкому кругу объектов концессионных соглашений, в частности, по объектам транспортной и автодорожной инфраструктуры. Также от них могут пострадать и строительные компании, которые работают на объектах ГЧП, и по сути становится невозможной реализация концессий в сфере IT, космоса, военной, газоснабжения, инженерной с бюджетным участием государства».
Активную позицию в отстаивании интересов участников рынка инфраструктурного строительства занимают общественные организации – Национальная ассоциация инфраструктурных компаний (НАИК) и Ассоциация инфраструктурных инвесторов и кредиторов (АИИК). По итогам совместной работы с органами власти удалось несколько смягчить положения, принятые в первом чтении. В частности, ограничения начнут распространяться на соглашения, заключенные с 01.01.2025 (на год позже); ограничения распространяются только на субъекты и муниципалитеты, получающие дотации на выравнивание бюджета (ранее распространялся на всех). Кроме того, порядок определения учитываемого государственного долга будет определен Правительством РФ (ранее не было детализировано). Несмотря на частично учтенные в законопроекте предложенные поправки, ассоциации продолжат работу с органами власти для снятия оставшихся значительных ограничений, носящих неблагоприятный характер для рынка ГЧП–проектов.
«Одобренный Госдумой и Советом Федерации проект изменений в Бюджетный кодекс, предусматривающий ограничение расходов регионов на проекты концессий и ГЧП, изначально вызвал серьезные опасения у участников рынка, – отметила исполнительный директор Ассоциации инфраструктурных инвесторов и кредиторов Марина Шурлаева. – Предложенное ограничение может повлиять на реализацию проектов для лидирующих в этой сфере регионов и сделать механизмы ГЧП и концессий непривлекательными для инвесторов».
С ним солидарны представители банковского сообщества. «Этот законопроект призван дестимулировать развитие концессий и механизма ГЧП, так как сложно оценить нагрузку на момент заключения концессии», – отметила руководитель подразделения ГЧП и инфраструктуры АО «Банк ДОМ.РФ» – член правления АИИК Любовь Бараблина.
По ее словам, заключенные после 1 января 2024 года концессионные соглашения можно расторгать, даже не приступив к их реализации. Она согласна, что при существующих амбициях развития транспортной отрасли бюджетных средств недостаточно и должны привлекаться частные деньги. В то же время у банков есть желание и планы, чтобы участвовать в транспортных проектах, однако этому препятствует высокая волатильность рынка. Решением может стать использование производных финансовых инструментов, которые призваны хеджировать риски, в том числе риски роста процентной нагрузки. «Настал тот самый момент, когда пора перестать игнорировать этот инструмент, – считает она. – Необходимо искать потенциал и ресурсы внутри страны, внутри российской финансовой системы, для того чтобы защитить эти большие инфраструктурные инициативы от таких повышенных расходов».
И конечно же, опасения выражают и непосредственно участники рынка инфраструктурного транспортного строительства. Главное беспокойство вызывает сужение рынка и объемов нового строительства. «Отрасли не хватает финансирования, – соглашается генеральный директор АО «ДСК «АВТОБАН» Алексей Андреев. – К решению проблемы можно было бы привлечь различные инструменты (субсидирование процентной ставки, инфраструктурные облигации), но на «стопе» стоит Минфин. Бюджетный период планирования сегодня составляет 3 года, в то время как срок реализации концессионных соглашений – 15–20 лет. Необходимо решение, которое могло бы дать жизнь этим проектам». Это приводит к системным рискам, например, сокращению штата и вообще уходу с рынка предприятий. «Из–за отсутствия долгосрочного планирования мы не можем рассчитывать деятельность компании дальше чем на один год, – продолжает руководитель. – Если в текущем году компания более или менее загружена, то в 2025 году объемы явно сократятся, а в 2026 году – перспективы вообще неясны». Как следствие – сокращение штата (что очень болезненно для дорожников): если на конец 2023 года в организации работали 11 тыс. человек, то сейчас – 7,5 тыс.
Алексей Андреев напомнил, что крупные дорожно–строительные предприятия, которые работают с большими государственными контрактами, ограничены в своей деятельности федеральными законами 44 и 223, по которым стоимость контрактов не меняется на всем протяжении ее выполнения. «С учетом инфляционного процесса на начальном этапе рентабельность может быть рассчитана на уровне 7–8%, однако к завершению проекта мы можем уйти в минус, – пояснил Алексей Андреев. – К примеру, битум подорожал с прошлого года на 33%. При этом бюджетный процесс не позволяет изменить начальную максимальную цену контракта. Существующие механизмы тормозят стройку минимум на полтора года». Он добавил, что в одной связке с подрядчиками находятся и государственные заказчики.
С коллегой по рынку соглашается заместитель генерального директора АО «Дороги и мосты» Владимир Монастырев, который вообще говорит, что впереди отрасль ждет борьба за выживание. Например, проекты, которые получили добро от Госэкспертизы в 2022–2023 годах и которые планировалось возводить в 2024–2025 годах, за это время уже накопили большие финансовые проблемы, вызванные разницей уровня инфляции. А все проекты, которые сейчас находятся на этапе экспертизы, заранее запрограммированы на проблемы, связанные с нехваткой финансирования. Если в 2023 году силами предприятия были уложены 3 млн тонн асфальта, в текущем планируется уложить 2,5 млн тонн, а в 2025 году цифра будет еще меньше.
В такой ситуации слышны и довольно радикальные предложения. Так, президент Центра экономики инфраструктуры Владимир Косой предлагает базе АИИК создать инструмент, который позволит абсорбировать денежную массу, скопившуюся у населения, для развития инфраструктуры. По его словам, сегодня, в условиях жесткого ограничения расходов бюджета, приходится каждый раз доказывать необходимость транспортной инфраструктуры. При этом свободная ликвидность банков перестает расти. «Единственное, где этот показатель увеличивается, – вклады населения. Сегодня на них находится около 70 трлн руб. Это создает гигантский денежный навес со стороны населения, риски инфляции. Необходимо на базе АИИК создать Фонд развития инфраструктуры, чтобы абсорбировать эту денежную массу, скопившуюся на руках у населения, для создания развитой инфраструктуры в стране», – отметил Владимир Косой.