Судостроительная отрасль в Поднебесной развивается циклопическими темпами, уже не ограничиваясь простым удержанием лидерства на мировом рынке. По итогам прошлого года впервые в истории на китайские верфи пришлось свыше 50% от общего объема строительства флота. Это важная историческая веха, которую Китай намерен превратить в данность на десятилетия. И судя по тому, как складываются события в текущем году, это вполне может у него получиться.
Согласно данным китайского министерства промышленности и информационных технологий, за первые шесть месяцев 2024 года общий дедвейт всех построенных в стране судов составил более 25 миллионов тонн, что на 18,4% превышает показатель того же периода 2023 года. Объем новых заказов увеличился на 43,9%, составив более 54 миллионов тонн. Портфель заказов за первое полугодие вырос на 38,6% и достиг 171,55 миллиона тонн дедвейт.
Эти цифры свидетельствуют о том, что Китай не просто сохранит ведущие позиции на мировом судостроительном рынке, но и в очередной раз укрепит их. Доля страны в общемировом объеме новых заказов, построенных и заказанных судов по итогам полугодия составляет 55%, 74,7% и 58,9% соответственно. В 2023 году три ключевых показателя рынка были следующими: 50,2%, 66,6% и 55%.
Отчет министерства промышленности и информатизации Китая по итогам октября только подтвердил впечатляющий рост судостроительной отрасли. За первые девять месяцев 2024 года объем строящихся судов увеличился до внушительных 36,34 млн DWT, что на 18,2% превосходит результаты аналогичного периода прошлого года.
Но настоящим прорывом стали новые заказы, поступившие на китайские верфи: их совокупный объем составил 87,11 млн DWT – это на 51,9% больше, чем было заключено за те же месяцы 2023 года. Благодаря этому суммарный показатель судостроительного производства в стране преодолел отметку в 193,3 млн DWT, демонстрируя прирост на 44,3% по сравнению с предыдущим годом. Уже сейчас на долю Китая приходится 61,4% мировых заказов на новые суда. Страна лидирует по заказам на 14 из 18 основных типов судостроительных проектов, а многие верфи выполняют свои годовые планы с опережением.
Слияние после слияния
В указанный контекст хорошо ложится прогремевшая этой осенью новость о слиянии двух ведущих государственных судостроительных корпораций страны. Правда, многие журналисты, рассказывающие об этом, слабо погрузились в тему, поэтому немного запутали своих читателей. В новостях целого ряда СМИ это было подано просто как объединение Китайской государственной судостроительной корпорации (CSSC) и Китайской корпорации судостроительной промышленности (CSIC).
Проблема в том, что CSSC и CSIC уже и так объединились еще в 2020 году. Оба гиганта были основаны в 1999 году и по факту двадцать лет делили китайское судостроение между собой. Только CSIC в основном владела заводами и верфями в северном Китае, а CSSC специализировалась на южных регионах. В 2019 году, к своему двадцатилетию, компании начали процесс слияния, и, очевидно, это решение было продиктовано отнюдь не только чисто экономическими мотивами. В условиях повышенного внимания к строительству как военного, так и торгового флота китайское правительство предпочитает консолидировать отраслевые мощности под одной крышей для более оптимального управления.
Идея прорабатывалась в течение нескольких лет, а сам процесс объединения занял несколько месяцев и завершился в сентябре 2020-го. С тех пор никакой CSIC как самостоятельной компании не существует, есть только CSIC как подразделение CSSC.
Что же тогда произошло этой осенью?
А это новый этап все той же самой истории, только теперь события разворачиваются уже внутри самой корпорации CSSC – одно подразделение поглощает второе путем акционирования. China CSSC Holdings выпускает акции класса A, предназначенные для акционеров China Shipbuilding Industry (CSIC). В результате активы обоих дивизионов будут консолидированы напрямую, что упростит управление ими, убрав целый ряд бюрократических перегородок. То есть именно теперь вся эта огромная россыпь верфей по всему Китаю становится единым механизмом.
Как отмечает руководство CSSC, основной задачей объединения является ускорение качественных изменений в строительстве судов, повышение стандартов отраслевой конкуренции и усиление эффективности.
Тянь Лихуэй, глава Института финансов и развития Нанькайского университета в Тяньцзине, подчеркнул важность данного шага:
«Реструктуризация является частью углубленной реформы государственных предприятий, направленной на приведение их в соответствие с национальными стратегиями и развитие отрасли по производству оборудования. Новая компания, образованная в результате этого слияния, увеличит объемы научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ и производственные мощности, повысит свою конкурентоспособность на мировом рынке и будет способствовать развитию судостроительной отрасли Китая в направлении высокотехнологичного производства и инноваций».
Совокупная выручка объединенной компании ожидается на уровне 122 млрд юаней (или 17,1 млрд долларов США / 133,1 млрд гонконгских долларов), что делает ее почти вдвое крупнее южнокорейской Hyundai Heavy Industries.
Заявка на слияние была подана на Шанхайскую фондовую биржу компаниями China CSSC Holdings и China Shipbuilding Industry (CSICL), которые являются дочерними предприятиями China State Shipbuilding Corp.
На пороге торговой войны
Окончательное формирование единого судостроительного гиганта на базе и без того крупных корпораций уже вызвало настороженную реакцию в американских кругах, считающих Китай своим основным конкурентом.
Американское Управление военно-морской разведки обратило внимание на тот факт, что уже сейчас судостроительные мощности Китая в 230 раз превосходят возможности США. Такая информация была замечена на одном из слайдов с брифинга ВМС США, который был обнародован западными СМИ. Подлинность слайда позже подтвердил Пентагон. Если нужна конкретика, то мощности Китая позволяют строить суда общим водоизмещением в 23,25 млн тонн. У США, для сравнения, этот показатель не дотягивает и до 100 тыс. тонн.
Впрочем, волнуются не только военные. Профсоюз американских сталелитейщиков, например, подал в министерство торговли жалобу о недобросовестной торговой практике Китая и государственных субсидиях для отрасли. В документе прямо звучит призыв ввести пошлины на суда китайского производства.
Такого же мнения придерживаются и союзники США. Канадская ассоциация морской промышленности и судостроения (CMISA) в конце августа призвала правительство Канады ввести 100-процентные пошлины на суда китайского производства. А если принять во внимание известную китаефобию свежеизбранного американского президента, можно предположить, что торговая война против китайского судостроения скоро зайдет на новый виток.
Теперь уже нам предстоит наблюдать за тем, как коллективный Запад пытается устранить своего геополитического конкурента гигантской волной санкций. Посмотрим, как Поднебесная с этим справится.