Недавно сразу несколько клиентов-грузовладельцев – грузоотправителей импортной продукции из КНР объявили мне о своем переходе на автотранспорт. В чем причина подобных решений?
Причиной отказа от перевозки груза в контейнерах с Дальнего Востока стал не вопрос цены. На вопрос «а сколько вы сейчас платите за доставку своих грузов из Приморского края в Московский регион?» был получен ответ: одна фура – 700 тыс. руб. При этом доставка 1 FEU по РЖД обходилась в 550–580 тыс. руб.
В течение 14 дней фура добирается до Москвы точно в адрес клиента. Никто не ждет накопления контейнеров на терминале, не стоит в брошенных поездах, не отслеживает перегрузку контейнера из полувагонов на фитинговую платформу (в течение 16 дней), не ждет подачи поезда на терминал на станции назначения.
Никто не выставляет штрафов, в 5 раз превышающих стоимость всей перевозки за не указанные в накладной пару коробок грузов, не рассказывают об избытке грузовиков на дорогах и о санкционном давлении на страну. Груз просто принимают и доставляют. То есть делают ровно то, от чего на железной дороге давно отвыкли.
Автотрассы ускоряет конкуренция
Куда бы я ни поехал, везде вижу федеральные трассы, утопающие в пробках из грузовиков, количество которых, по данным МВД, каждый год уверенно растет. И растет парк грузовиков именно под грузовую базу, переходящую с железной дороги. Пока в высоких кабинетах ОАО «РЖД» обсуждается, какое сырье быстрее и в первую очередь надо вывозить из страны (Правила недискриминационного доступа) и кому из крупнейших сырьевиков давать скидки на перевозку грузов (тарифный коридор перевозчика), обычный клиент уходит в предсказуемую, честную и удобную нишу автомобильных перевозок, где никто не уничтожает конкуренцию введением ограничений на прием порожних фур.
Да, в сфере автоперевозок также постоянно наблюдается рост их стоимости, но качество доставки груза при этом не падает – сроки выдерживаются такие же, как и ранее, в отличие от ОАО «РЖД», которое странным образом улучшает показатель «надежность доставки» при возрастающем недовольстве сроками доставки грузовладельцев.
Если кто-то думает, что приведенный в начале статьи пример касается только перевозок с Дальнего Востока, то он глубоко ошибается. Недавно мне приводили хороший пример одного крупного промышленного предприятия из Перми, которое прекрасно настроило перевозки своей продукции в Восточную Сибирь, Забайкалье и Дальний Восток в собственных грузовиках, до этого отчаявшись ждать согласования перевозки контейнеров монополистом. Из западной части России уже тысячи предприятий уверенно перешли на грузовики, не афишируя этого решения.
РЖД давно бы уже могло посчитать своих активных грузоотправителей и, сопоставив цифры с тем, что было 10 лет назад, увидеть падение на 40%: 5000 компаний сегодня против 8000 в 2013 году. Ушедший клиент забирает с собой и инфраструктуру: разбирает подъездной путь, отключает АС ЭТРАН, увольняет весь железнодорожный цех, расторгает договоры с операторами.
Вернуться к отправкам на железную дорогу можно только уже через экспедиторскую компанию, специализирующуюся на таких отправках. Но и этих компаний с каждым годом становится все меньше, так как сокращается среда их обитания: разнообразие грузов, предъявляемых к перевозке.
Так что по итогам ноября 2024 года мы обязательно увидим сокращение погрузки, длящееся уже 13 месяцев подряд, в котором виноваты те, кто решил слепо доверить процедуру принятия груза и порожних вагонов научно обоснованным алгоритмам.
Повторяю – перевозка автотранспортом часто дороже, чем по железной дороге, но полная непрогнозируемость работы с ОАО «РЖД» на всех этапах перевозки – от согласования эскиза погрузки до выдачи груза грузополучателю – вынуждает клиента буквально бежать от ОАО «РЖД».
Системный вопрос
В государстве и в обществе для всех все более становится очевидна неспособность ОАО «РЖД» развиваться, удерживая и увеличивая погрузку, даже несмотря на дотации и прочие меры господдержки. Первые решения уже принимаются – объявлено о существенном сокращении вложений в инвестиционную программу ОАО «РЖД».
Вся наша железнодорожная инфраструктура постепенно превращается в живой памятник на колесах со всем своим безумным порядком согласования перевозки груза, высочайшими требованиями к безопасности движения и состоянию подвижного состава.
Хотите скажу простой способ, как привлечь грузы на железнодорожный транспорт? Руководство ОАО «РЖД» должно заниматься не строительством железных дорог – очевидно, у них это плохо получается, а думать о том, как перевезти все грузы, что предъявляют клиенты. Согласовывать все до единой заявки, а потом анализировать – почему не все смогли выполнить? Высветив весь объем предъявляемого по заявкам груза с целью будущего сопоставления плана с фактом, а не скрывать правду неприемом заявок и порожних вагонов. У грузоотправителя должен быть хоть шанс осуществить перевозку – пусть не выделяет локомотив или не подведут порожние вагоны, но, когда АС ЭТРАН сразу отказывает в согласовании заявки на перевозку, это означает, что клиенту сразу говорят: мы не хотим тебя здесь видеть.
Автор: Денис Семенкин, заместитель председателя А ОЖдПС