Источник: Валентин Егоршин / Кирилл Григошин / «Фонтанка.ру»
Петербург собирается в следующем году сделать развитие транспортной системы своим приоритетом — об этом говорит проект бюджета. «Фонтанка» погуляла с директором «Горэлектротранса» Денисом Минкиным и прокатилась в трамвае — чтобы понять, куда и по каким рельсам мы едем.
Апрель 42-го, едет трамвай, звенит колокольчик
— Я бы условно разделил наш разговор на три части: прошлое — настоящее — будущее. В практике «Горэлектротранса» — и в риторике, и в проектах — очень много обращения к традициям, юбилейные вещи, мемориальные. Подстанции две отреставрировали (в Дегтярном и на Карповке), трамвайная линия «Оранэла», вагоны в ретродизайне и т. д. У меня такое провокационное предположение (я сознательно сейчас не беру военную часть в этот вопрос), что это такой посттравматический синдром. От того, что в нулевых мы чуть не потеряли трамвай в городе, а Москва параллельно показала, что большой мегаполис может жить и без троллейбуса.
— Мы совершенно реальная транспортная компания, которая точно занимается конкретным внятным трудом, а не демонстрацией. Что же касается истории, то любой человек, любое предприятие исподволь использует свою историю для объяснения каких-то своих действий, для опоры, наверное, на какой-то опыт предыдущий, положительный или отрицательный — неважно. Даже сейчас, я уверен, вы помните о своем образовании, о том, кто вас привел, например, в профессию. И я точно так же. Были какие-то учителя и у трамвая, и у ГЭТа были страницы в истории, которые точно не стыдно вспомнить, на которые надо опираться. И лозунг наш — «Сохраняя историю, движемся в будущее» — он как раз про то, что мы всё чтим, что было до нас, но, естественно, современная техника требует какого-то развития не раритетного, не музейного.
Может быть, здесь есть элемент хитрости. ГЭТ претендует на то, что он обновляется и развивается не совсем стереотипно, что у него есть определенные вещи, отличающие его от других регионов, от других систем подобного класса и даже от наших коллег здесь, в Питере. В первую очередь речь идет о технологиях, но и о дизайне в том числе, и о технологиях работы с людьми, например с детьми.
Почему это так? Потому что мы для себя, может быть, нагло, самоуверенно, но такой тезис сформировали, что у каждого человека, у каждого жителя Питера есть право оставить свой след в истории города. Любые наши действия, даже это интервью через сто лет станет историческим, будет где-то храниться (наверное, в архивах «Фонтанки», дай бог, чтобы она уцелела в это время) и тоже будет обладать налетом истории. В облике трамваев, в облике системы этот скрытый смысл — что да, сохраняя историю, мы ее и творим сейчас. Не только архитекторам питерским, не только Растрелли, не только Тома де Томону дано было это право, не только Монферрану, но и нам. Я не претендую на то, что мы создадим Исаакиевский собор, но в своей деревушке, в своем хозяйстве мы тоже можем этот след оставить. Вот такой смысл.
— А если говорить именно о военной части? Я знаю, что для вас это лично важно — вы мне в свое время фильм подарили о блокадном трамвае. И бóльшая часть будущего музея электротранспорта посвящена этому. И это очень сильно коррелирует, в принципе, с риторикой города, с его вниманием к блокадникам, к блокаде. Но когда речь идет о большом официозе, всегда есть соблазн заподозрить людей в спекуляции. Для вас это вещь символическая или стратегическая — постоянно быть рядом с историей о блокаде, рассказывать о ней, напоминать о ней?
— Слушайте, я не думаю, что над этой темой надо ерничать как-то, подозревать… В любых темах есть люди, которые спекулируют на тех или иных идеях, на той или иной политике, но они не сильно интересны, и что про них говорить?
Понимаете, я родился в Питере, я родился в 65 году. То есть 20 лет после войны, и эта память была очень на виду. Она не заключалась в том, что старушки рассказывали, как они недоедали или как умирали дети. Это как раз немного опускалось, потому что люди хотели позитива. И в 60-е годы он, безусловно, был, и город развивался. Он был во всем. Я вам скажу, что если в Питере тех времен на улице спросить, как пройти к какому-нибудь перекрестку, вам не просто подсказывали, вас брали за руку и вели. Если заходили в магазин, все друг с другом здоровались, улыбались. И я думаю, что в этом была не просто такая общечеловеческая вежливость или аналог американской улыбки повседневной. А это была сплоченность города, который выстоял совершенно не случайно, выстоял как единая семья и сохранил эту взаимосвязанность между людьми.
Это очень чувствовалось, я пацаном это помню, когда к бабушке всегда на каникулы приезжал. Мы жили во Владивостоке, и там было не так. Мы потом жили в Москве, и там тоже было не так. Я жил в Петрозаводске, и тоже было по-другому. Ленинград был очень особенный город. И в любой регион когда ты приезжал и говорил, что ты из Ленинграда, — к тебе отношение становилось очень особенным. У страны была память этого выжившего в голоде и холоде города. Официоз — ну он тоже должен быть, понимаете…
— Но для ГЭТа это особенная история?
— Для ГЭТа тут нечего обсуждать, честно говоря. Я бы даже сказал — нечего обсуждать, молодой человек. Блокадный трамвай настолько значимый кусок истории этого предприятия; настолько уникальный в человеческой истории — когда в осажденном городе под обстрелами и в условиях безумного голода в 42 году восстанавливается трамвайное движение… Это не то что подвиг, это некое чудо.
Про чудо… У меня есть такая книга, я ее написал совместно с историком таким Дервеневым Володей. Она называется «Город верит» и посвящена тому, как работали храмы разных конфессий — православные, католические, еврейские, мусульманские — в Питере во время блокады. Действительно, интересный вопрос. Люди выживали, там вопрос был согреть себя и найти кусок хлеба — как, например, деревянные церкви на дрова не растащили? И вот в этой книге довольно много примеров чудес. Поэтому здесь всё очень переплетено, и вера, и судьбы, и производственная история. Здесь не надо искать формализм.
Нам этого тоже не представить на самом деле. Есть вещи, которых когда не касаешься… Например, я приехал в Мариуполь в 22 году, когда разбит был город сильно и тоже ничего не работало — ни света, ни канализации, ошалелые люди прячутся в подвалах, везде мины лежат. Это было не представить, просто живя в мире и в спокойное время в Питере. А что творилось [в блокадном Ленинграде]? Это вообще катастрофа, и город как бы умер, это уже понимали немцы и, наверное, осознавали внутри города, хотя сопротивлялись. И тут апрель, едет трамвай, звенит этот колокольчик. Такой символ, который, я думаю, просто в кино не придумают.
Трамваи, рельсы, парки
— Мы с вами обсуждали неоднократно программу модернизации, с которой вы пришли в «Горэлектротранс». Если сейчас посмотрим, где мы находимся, — мы сильно отстали от вашего представления, как это должно было быть, — если бы не было экономических, геополитических потрясений? Или примерно в этой точке мы и должны находиться?
— Ну, я огрызнусь маленько, потому что пришел я, конечно, без всякой программы развития. Пришел я в лучшем случае с высшим образованием сюда, а программу мы, конечно, с коллегами разработали внутри [во время пандемии]. Это был основной наш тезис, что не надо ждать улучшения времен, надо затевать развитие, рывок какой-то, когда всем кажется, что ничего не возможно.
Мне бы не хотелось, честно говоря, какие-то цифири подводить, итоги. Сейчас программа идет, она рассчитана, если вы помните, до 2028 года сначала, потом до 2030-го продлена. Был определенный этап, связанный с 2024 годом, и вот если говорить о нем, то по подвижному составу она выполнена. Там 100 не 100 процентов… Очень сильно выполнена по троллейбусу. Сегодня процентов 85 троллейбусов по городу ездит новых, а с учетом тех закупок, которые в этом году у нас (там 40 еще остаются), и следующий год (по-моему, 50 с чем-то) — на конец 2025 года мы практически имеем новый подвижной состав.
По трамваю хуже дело, потому что промышленность не справляется. Те потрясения, о которых вы упомянули, они действительно есть и действительно сказались сильнее. Их вообще никто не ожидал, всем казалось, что если деньги есть — то деньги на стол и покупаете, как в универсаме колбасу. Это оказалось не так. На нас сегодня работают три завода основных российских, и они нам дали примерно 300 трамваев за 2,5–3 года поставок. А надо нам 600.
И техника приходит сырая, техника приходит гораздо менее надежная, чем это было раньше и чем это мы ожидали. Это тоже понятно, потому что в первую очередь электроника, радиотехника, такие комплектующие, которые условно можно назвать мелкими фитюльками (это не кузов, не тележка), но которые определяют надежность работы большинства систем, — конечно, цепочки этих поставок сильно изменились, были непроверенными, и итоговая надежность изделия пострадала. Это безусловно. Мы вынуждены с производителями это дело доводить до ума уже в наших условиях. За это нас критикуют, и справедливо, как жители города, так и работники ГЭТ, которые понимают, что мы в руки отдаем им технику хуже, чем нужно было.
Но что делать? Стоять на месте, ждать лучших времен? Я думаю, что неизвестно, когда они наступят. Поэтому мы вот такую взаимную, общую работу с производителями ведем. Вот трамвай ПКТС, кстати, стоит там (разговор идет в депо. — Прим. ред.). В нем что-то сейчас, наверное, переделывается. Не зря он стоит на яме, а не на улице и не на выпуске. Но она идет, достаточно успешно идет.
— Модернизация — это не только и не столько подвижной состав…
— По инфраструктуре очень серьезный рывок, по энергетике. Ну вот я вам нахвастаюсь, мне энергохозяйство наше вручило некий золотой ключик, который они назвали «ключ от всех подстанций», — с тем, чтобы я, наверное, мог в свободное от работы время получать удовольствие, осматривая трансформаторы. Но смысл этого в том, что последние 30 лет такого обновления энергосистемы в ГЭТе не было. Мы на сегодня практически половину всех трансформаторных мощностей поменяли (у нас 86 подстанций, суммарно больше 200 трансформаторов). Это большущая система. Мы десятками километров реконструировали контактно-кабельные сети, кабельные сети (что очень сложно, это подземные вещи), фидеры, питающие шкафы и так далее.
Низкий поклон КРТИ и комитету нашему (комтранс. — Прим. ред.), коллегам, потому что ремонт путей тоже раскачался здорово. Это цифры, которые уже у меня в зубах навязли: 2020 год — 4 километра путей ремонта, сейчас — от 25 до 30 км. Пути мы привязываем к тем маршрутам, где идет обновление подвижного состава. Это взаимосвязанные, безусловно, вещи, которые — низкий поклон — поддержал губернатор, осознал их инженерно: что нельзя подвижной состав абстрактно от энергосистемы, абстрактно от рельсов закупать.
— Самое дорогое и сложное — парки?— С парками хуже. У нас 10 парков — где такое есть еще? У нас есть Первый троллейбусный, который крупнейшим в мире считается, и СТТП — единственный в мире парк, совмещенный троллейбусный и трамвайный. И по реконструкции этого хозяйства, конечно, мы идем медленно, в том числе из-за того, что на старте мы, в общем, сделали ошибку. То есть нам казалось, что это всё будет проще и денег понадобится меньше. Когда пошли проекты, когда пошла государственная экспертиза, то выяснилось, что проблем больше, цены достаточно существенные, бюджет не может их себе позволить пока.
У нас заканчивается реконструкция Седьмого трамвайного парка, мы рассчитываем сделать всё в срок, там, может быть, с какими-то поправками на начало следующего года, но в принципе декабрь — январь. Мы своими силами, по сути, привели в порядок Третий троллейбусный парк, где полностью новый подвижной состав сейчас, и я думаю, что там реконструкция не нужна никакая пока.
У нас сейчас висел конкурс (и он не состоялся, вот не вышли на него строители) по реконструкции второй площадки Первого троллейбусного парка, это Сызранская, первый троллейбусный парк в городе. Мы планировали там снова делать выпуск порядка 80 троллейбусов, потому что Первый (на Ленинском. — Прим. ред.) задыхается, в Первом порядка 300 машин сейчас, это не переварить. Ну вот пока задержка будет с этим, нам дали на 3 года 2,5 миллиарда, и я думаю, что мы его все-таки сделаем и построим.
Сделаны проектные решения по СТТП, заканчивается экспертиза по Пятому трамвайному парку, по парку ТУАХов (троллейбусы с увеличенным автономным ходом. — Прим. ред.) на Васильевском тоже проектная работа заканчивается, по трамвайному парку для линии в Колпино. Но это проекты, они пока на полку и в ожидании своего финансирования. Наиболее актуальный сейчас вопрос — запуск реконструкции Третьего трамвайного парка (на Большой Посадской. — Прим. ред.). В следующем году мы надеемся начинать работу.
Но пока движение поэтому, конечно, медленнее. Я думаю, что эта программа растянется за 2028 и 2030 годы, здесь будет такая классика, когда сапожник без сапог, и нам придется немножко потерпеть.
— А у вас есть ощущение, что мы все-таки обгоняем износ по инфраструктуре? Или вам кажется, что износ нас догоняет и без какого-то существенного рывка догонит?
— Хороший вопрос. Он более профессиональный, чем я смогу ответить, наверное. Здесь есть теория, есть практика, и практика определяется вот этими размерами. У нас базовая стоимость программы развития ГЭТ была 123 миллиарда. Потом, с учетом вот этого удорожания, корректировок цен по госэкспертизе парков, она, допустим, 200 миллиардов. Бюджет города, вы слышали, триллион, а будет полтора. Но очевидно совершенно, что 200 миллиардов выделять на один из видов жизни этого города невозможно. Поэтому практика существенно отличается от теории.
Тут как бы такую эффективную программу нарисовать… Это можно «Чижик» построить, который состоит из полутора маршрутов, 20 трамваев (4 маршрута, 23 вагона. — Прим. ред.). Можно построить от нуля и до конца что-то целостное и с самого начала. А ГЭТ больше, чем «Чижик», не знаю, во сколько — в 30 раз, допустим, в 40 раз. То есть приходится всё равно по частям. Даже если мне бы сейчас дали денег, — например, давай, Дениска, реконструируй трамвайные пути и энергетику во всем городе, — невозможно, сразу весь город встанет. Обгоняем или нет, догоняем или нет? Мы высчитывали, что 20 километров в год пути надо делать для восстановительного ремонта, для поддержания на определенном уровне. Мы делаем сейчас побольше, то есть в этом смысле, наверное, обгоняем; по контактно-кабельной, по трансформаторам — точно обгоняем.
Будет ли у трамвая своя эпоха Возрождения
— Если говорить про трамвай. Мы исходим из того, что «победили тяжкое наследие царизма», трамваю вернули его статус основного, любимого вида общественного транспорта. При этом он до сих пор не вернулся на ряд исторических направлений, а если мы говорим о новых линиях, то это практически исключительно концессии, большие инвестиционные проекты. У вас есть ощущение, что будет какая-то полноценная реконкиста трамвая? Или если не считать проекты ГЧП, то по сети мы остановились?
— Трамвай, мне кажется, такая дьявольская штука, он обладает определенной магией. Этой магии подвержены все, в том числе и вы. То есть мы все рассуждаем о трамвае не как о какой-то рутинной рациональной транспортной системе, а о чем-то там — реинкарнация, ренессанс… Какая-то такая очень большая аура романтики. Может, он это заслужил.
Но с точки зрения производства давайте быть конкретными: о каких там концессиях вы говорите? Одна была «Чижик» — 20 трамваев, вторая КШС — еще 20 трамваев. У ГЭТ один только 36-й маршрут — это 35 трамваев, один маршрут. Какие концессии? Их сравнивать с нами по размеру нельзя.
— Я об этом и говорю.
— Мы сделали целый ряд своих предложений по троллейбусу и по трамваю, в том числе они касались восстановления определенных кусков, которые, ну скажем так, при определенном нерадивом руководстве были утрачены. Например, это Пискаревка — ну очевидный кусок, который связывает север с центром, и его обрезали, мы там ездим вокруг.
Из нового строительства тоже есть очевидные вещи — к примеру, Рыбацкое, Советский проспект. Там люди стоят по 2–3 часа в пробках, выехать невозможно, там ад. Ну, построили без задумчивости о транспортной системе. Там до парка до моего два километра, там ничего особо покупать не надо, просто проложить пути. Они непростые, там речка есть, мостовой переход, но тем не менее мы это тоже предложили, и это одобрено Центром транспортного планирования. У нас чуть меньше 10 таких предложений, но они заметны. «Балтийская жемчужина», скажем. Где-то чуть продлить, где-то новое построить. Будет подобное решение или нет в сегодняшних условиях бюджета, не знаю, сказать не могу. Надеюсь, по крайней мере, на это, и это, конечно, надо делать. Тут дело не в ренессансе, а в совершенно здравом рациональном смысле, там люди живут просто. То есть первично не восстановление трамвая как трамвая, а обеспечение людей транспортом.
— Есть такая идея, концепция, что трамвай в городе, который переполнен машинами, может эффективно выполнять свою функцию только на магистральных линиях — первое — и только на выделенных путях — второе. У вас нет опасений или ощущений, может быть, что это даже и разумно: там, где трамвай делит полотно с автомобилями, снимать рельсы, особенно с учетом развития электробусов, троллейбусов ТУАХов?
— Ключевой критерий — это количество пассажиров. Оно в том числе зависит от скорости и удобства. И если пассажиров больше тысячи человек в час, то трамвай выгоднее всех других видов транспорта. Это постулат, это можно уже не обсуждать. Меньше — он сопоставим, сильно меньше — он невыгоден. Особенно создание инфраструктуры новой.
Вы меня спросили про этот ренессанс трамвайный. Вроде как бы не комильфо с моей стороны говорить про срезание тех или иных трамвайных маршрутов. Но это рационально, и, более того, я это предложение в комитет сделал, о том, что надо посмотреть: там, где трамвай не везет пассажира, его убрать и пустить туда более юркие, допустим, электробусы. Но в ответ там, где трамвай везет, например, вот здесь (разговор в трамвае линии «Оранэла». — Прим. ред.), или на «сотке», или на Охте, где мы летим по выделенке и везем огромное количество пассажиров, мне отдать приоритет. Убирайте оттуда автобусы, зачем меня дублировать, я ведь вывезу сам нормально, комфортно и быстро.
— То есть у вас такого оголтелого патриотизма в области трамвая нет? Вы не считаете, что трамвай должен вернуться на Литейный только потому, что он там был и что там есть пути, условно говоря?
— Слово «оголтелый» ко мне уже вообще неприменимо. Я человек пожилой, у меня уже снижен уровень тестостерона и адреналина в крови, поэтому мне бы уже там сидеть да спать на своем рабочем месте. Другой вопрос, что я маленько сумасшедший и что-то еще гоношусь.
Патриотизм есть, и это важная вещь, потому что людям глупым только дай палец, дальше они начинают руку кусать. Идея о том, чтобы снимать трамвай в угоду личному транспорту для снижения пробок, идиотична. Это доказано во всем мире. Везде, где трамвай снят и поехали автомобили, — все стоят в пробках. Потому что победить этот рост, такой лавинообразный, автомобилей в городе невозможно. Можно этих людей перевозить на крупных средствах.
Но патриотизм это или просто производственная рациональность, вы уже сами решайте. Я, скажем так, не футболист. То есть я, наверное, если играю за «Зенит», а потом перешел за зарплату в «Спартак», не становлюсь в одночасье патриотом «Спартака». Я думаю, что моя транспортная карьера точно на ГЭТе закончится.
Утром зарплаты, вечером контракт
— Сейчас много говорят о низких зарплатах на транспортных предприятиях и о том, что люди просто уходят. Как вы решаете этот вопрос сейчас и как будете решать в следующем году, когда ГЭТ перейдет на новую форму контракта?
— Переход на контракт — это подписание контракта. Если условия этого контракта в отношении моих сотрудников будут не устраивать ГЭТ и меня как директора, то мы его подписывать не будем. Что при этом будет происходить, я не знаю, но мне кажется, что смысл контракта юридический и сущностный в том, что стороны должны договориться о том, чтобы условия устраивали обе стороны.
На сегодняшний день ведется огромная работа нами вместе с Минтрансом (так вышло, что ГЭТ является закоперщиком в этой работе) о корректировке методики расчета цены контракта, в которую входит в том числе зарплата. И пока мы не добьемся того, чтобы уровни зарплат были удобоваримыми, мы и ни о каком контракте говорить не собираемся. Это я говорю больше для своих сотрудников, чтобы они спокойно к этому относились, а то их все пугают, что при переходе на брутто-контракт у них там зарплаты упадут. Не упадут. Нашим жителям города, в общем-то, всё равно, по какой форме мы ездим, им важны трамвайные остановки, а не бумажки наши. И я к чиновникам обращаюсь, для тех, для которых по их профильному функционалу документы важны: сначала в них должна быть написана правильная суть, а потом уже моё обязательство их подписывать.
Вы знаете, что правительство пошло навстречу нам, принято решение о двойном увеличении зарплаты. Сначала с 1 ноября на 10%, а потом с 1 января на 10%. Если я помню формулу сложных процентов, то суммарно это 21% получилось.
— И этого достаточно?
— Много это или мало, жизнь покажет. Сейчас, к сожалению, инфляция разгоняется, и я думаю, что в какой-то момент этого будет мало. Значит, дальше надо как-то это делать. Главное вовремя, не затягивать, потому что, к сожалению, практика наша — очень долго принимаются решения. То есть они принимаются правильно, но мы их обсуждаем там по полгода. А в сегодняшней динамике это уже сроки, соизмеримые с принятием решений людьми — уходить или не уходить.
Недокомплекты приличные и у автобусов, и у нас, они звучали. У нас они помягче, по трамваю совсем мягче, там это порядка десяти процентов, то есть примерно так и было к 2019 году. По троллейбусу чуть похуже ситуация, но в целом мы пока тянем, и транспортную работу в этом году ГЭТ выполняет без особых сбоев.
Любой директор, управляя предприятием как хозяйствующим субъектом, не должен рассчитывать только на внешнюю среду, на внешние воздействия. Я имею в виду индексацию зарплат. В 2021, 2022 годах у нас очень приличный был рост зарплаты, порядка 15–17% в год при индексации в 4%. То есть всё остальное мы делали внутренним ресурсом за счет сокращения определенных кадров и перераспределения, соответственно, их зарплат. Этот ресурс остается, он, естественно, по ходу пьесы уменьшается, потому что мы достаточно легко сократили кондукторов на тех маршрутах, где они были не нужны, и сейчас их не осталось. Надо изыскать другие ресурсы. Мы сейчас внутреннюю эту оптимизацию тоже считаем, тоже определяем.
— От вас тоже уходят работники в смежные либо вообще в несмежные области?
— Риск переходов есть. Например, в курьеры там или куда-то… На велосипеде накручивать 200 тысяч в месяц всяко безопаснее, чем возить 300 человек по городу и получать 100. Эти риски у всех одинаковые. Но у нас сказывается, я бы не хотел с апломбом говорить, элитарность электротранспортной профессии. То есть у нас сложнее обучение, дольше — и это заградительный барьер как на вход (люди дольше решаются, чтобы идти учиться полгода), так и на выход, потому что какой-то элемент престижа водителя троллейбуса и трамвая существует.
А зачем без человека?
— Я понимаю, что вас утомили вопросы про это автопилотирование, тем более что почему-то в этой среде наметилась конкуренция, не всегда в адекватных формулировках. Давайте просто зафиксируем: в ближайшем, в обозримом будущем трамваи без человека внутри по Петербургу не поедут?
— Я думаю, что нет. Это не принятое пока решение, это важно очень, что для этого нужно решение города. Не мое уже, а решение города. Это не только дело «Горэлектротранса». Чтобы поехать на автопилоте, нужны автоматические стрелки, нужны автоматические светофоры по всей инфраструктуре. Это огромные деньги, и надо понимать, а какую, собственно, задачу мы решаем. Ее вроде бы, кажется, что нет. То есть на уровне хайпа, кайфушки — да, вот трамвай поехал без человека… И с точки зрения экономии не похоже, потому что на борту человек должен быть: ну, люди умирают, людям становится плохо, людей, извини, тошнит, надо принимать решение об уборке и так далее. Есть такие гуманитарные функции. Драки случаются… Робот на это не заточен. Поэтому человек остается, зарплата остается, значит, вроде как бы задачу не решили.
С точки зрения безопасности тоже вопрос. Я не буду утверждать — может быть, создадут какую-то супер-пупер-систему. Мы сегодня в этом трамвае в том числе имеем систему АПВ (активной помощи водителю. — Прим. ред.), которая вмешивается в работу водителя, но на уровне торможения. То есть она может снизить скорость, в зависимости от тех или иных обстоятельств на линии, и в общем плане, наверное, это повышение безопасности. А если робот будет рулить, и на разгон, то добиться того, чтобы было при этом снижение аварийности…
Вопрос интересный. Второй момент — сколько он будет в этом случае стоить? Потому что наша система пока укладывается в один процент стоимости трамвая. А если он будет стоить 10−20 миллионов и не решать стопроцентно функции, зачем он нужен?
Мне кажется, что все-таки, как во многих сферах техники, не всегда надо добиваться результата одним путем. Автопилотирование хорошо бы там, где полная выделенка трамвая, то есть нет по сути трафика — вот два забора и полетели на автопилоте, и тогда надо вкладывать деньги в эти заборы, в создание выделенных линий. Я со своей стороны город буду убеждать, что нам надо остановиться на этапе АПВ, который реализован и по которому мы лидеры, совершенствовать его, добиваться от него сторонних эффектов. На полный автопилот не переходить, а больше скорее внимание сосредоточить на путях, на выделенке, на обеспечении условий.
— Вы занимались в прошлом системами наведения ракет. И может быть, поэтому вас сейчас, на этом этапе, интересует развитие системы геопозиции трамвая. Особенно с учетом того, что наши спутниковые системы не позволяют этого больше делать.
— Пошла проблема (со спутниковыми сигналами. — Прим. ред.). У нас она сказывается во многом, начиная от того, что АПВ начинает тормозить до остановки, не понимая, где он находится. И кончая тем, что учет транспортной работы Организатором перевозок делается по GPS — если он будет работать со сбоем, нам не заплатят нужные деньги. Надо координату уточнять, эта задача известна, в ракетной технике известна давно. Потому что ракеты летают на такой инерциальной навигационной системе, которая основана на гироскопах: ускорение меряет гироскоп, двойной интеграл по ускорению и есть путь. Зная эту математику, она простая, ты всегда знаешь, где ты находишься. Это примерно то же самое, как если вы в уборную идете с закрытыми глазами: определенное расстояние вы сможете пройти наугад, не трогая и не открывая глаз, но потом вам нужна коррекция, у вас сбита координата в голове. Вы либо глаза открываете, либо рукой хватаетесь там за тумбочку, про которую знаете, где она стоит.
У нас каждый трамвай оснащен системой приема сигнала от RFID-меток так называемых, и она у нас грамотно установлена внизу трамвая, под ним. Дальше мы можем поставить RFID-метку в шпалу, ловить этот сигнал и с какой-то нужной периодичностью уточняться. Мы эту систему опробовали у себя на полигоне на Шаврова, получили точность полметра, получили точные траектории трамвая и готовы к ее тиражированию в городе. Сейчас эта работа начинает разворачиваться, она очень недорогая, я думаю, что мы в общем пойдем по этому пути.
Москва тоже пошла по пути меток. Ну я не знаю, честно говоря, пошла там или нет, обсуждать коллег не очень корректно. В Москве точно не глупее нас люди, а в чём-то и круче. Например, в скорости мышления. И поэтому они найдут решение этой проблемы, но пока они пошли по пути меток и решили, что у них нет аппаратуры на трамвае. Не заложили в ТЗ. Они стали смотреть метки на остановках. Логично вполне, потому что остановка привязана к координате, можно к ней привязываться по метке, аппаратуру можно поставить на крышу, это проще, чем куда-то ее там загонять. Но столкнулись с той проблемой, что люди стоят с радиотелефонами, очень большое количество наводок, помех от электромагнитного поля телефона. И метка работает неустойчиво, плюс, понятно, что расстояние до нее больше, чем у нас, — 20 сантиметров до шпалы.
— А как разделить то, что нужно прямо сейчас, и то, что нужно для того, чтобы заложить основу под будущее исследования?
— Сложно разделить. Вот имеет смысл наше с вами интервью или нет? Оно вроде как бы по делу, и оно вроде как бы говорит о развитии города, развитии системы. Наверное, это с точки зрения популяризации транспорта важно. С другой стороны, мы с вами знаем, что читать его будут в том числе люди, которые в нем отметят одно: скажут — да, Минкин наворовал опять, вот едет в трамвае личном. И в этом смысле оно бессмысленно.
Грань тонкая здесь. Мое убеждение: промышленность надо за уши наверх тащить. Надо им ставить задачи, может быть, иногда завтрашнего дня для того, чтобы они научились их решать. Если их не ставить, они не научатся и будем мы по-прежнему ездить на старых трамваях. Такой принцип достаточности — он очень тонкий. Вот у вас коллега снимает нас с некой подставкой, в которой стоит гироскоп, который стабилизирует эту самую штуку. 20 лет назад представить это было невозможно, равно как и этот телефон. Ваш диктофон, который пишет уже там третий час и не кончается в нем эта флешка, а пленка бы закончилась. Ведь были пленочные диктофоны? Ну и нормально, он такого же размера был, чего плохого-то. Но кто-то поставил задачу, а давайте теперь в цифру. И сразу прорвались в другой вид обработки информации.
Беседовал Николай Кудин, «Фонтанка.ру»