Заместитель министра транспорта и автомобильных дорог Нижегородской области Денис Рябининым ответил на самые часто задаваемые вопросы нижегородцев.
Зачем всё же понадобилось проводить второй этап транспортной реформы в Нижнем Новгороде? Неужели недостаточно было предыдущих изменений?
- Если кратко, первый этап в 2022 году позволил ввести единое тарифное меню на всех без исключения маршрутах города. На любом автобусе у нас поехали и льготники, и те пассажиры, которые пользуются пересадочным тарифом. При этом все маршруты частных перевозчиков продолжали действовать, даже не смотря на дублирование друг друга. Второй этап – это переход к более управляемой транспортной системе, где с каждым перевозчиком заключен контракт на транспортное обслуживание, который в свою очередь дает возможности для осуществления контроля за перевозчиком. Раньше такого не было. По ряду маршрутов в 2025 году будут заключены брутто-контракты. Несмотря на значительные расходы, не покрывающиеся билетной выручкой на примере маршрута А-90, такой брутто-контракт показал свою эффективность.
Кроме этого, вносятся точечные изменения в маршрутную сеть, продлеваются маршруты в новые ЖК, часть перенаправляется по другим улицам, чтобы исключить гонки за пассажиров и сделать интервалы движения более понятными для пассажиров.
И все же были маршруты, на которых люди ездили годами, зачем их менять, отменять, сокращать, направлять в другие стороны?
- Для таких изменений сложились объективные причины.Маршрутная сеть Нижнего Новгорода была преимущественно сформирована в 90-е – начале 2000-х годов. Значительная часть маршрутов работала на нерегулируемых тарифах. Особенностью рынка транспортных перевозок в те годы было наличие большого числа водителей, достаточно дешевых автобусов в основном малого и среднего класса. Перевозчики сами строили для себя маршруты. Основная часть – это так называемые составные,из одного конца города в другой. При этом перевозчики были в состоянии выпускать на них по 25-30 автобусов. Данная схема работала, пассажиры к ней привыкли.
Тяжелый удар по общественному транспорту не только Нижнего Новгорода, но и по всей России нанесла пандемия Covid-19. Что тогда произошло? Из-за изоляции граждан пассажиропоток резко снизился, в результате перевозчики перестали платить водителям ту зарплату, к которой они привыкли. Водители массового ушли из отрасли и до сих пор не вернулись, несмотря на достаточно высокий уровень зарплаты. Они нашли себя в такси, курьерских перевозках, строительстве дорог, торговле, где зарплата сопоставимая, а уровень ответственности неизмеримо меньше. Кроме этого, за последние годы устарели транспортные парки. Из-за резкого роста цен на запчасти и саму новую технику перевозчики с обновлением техники справиться не могут. В результате сегодня возникают проблемы с обслуживанием практически всех протяженных маршрутов.
Добавим к этому и то, что число автомобилей на дорогах растет каждый год, поэтому автобусы стоят в пробках. И это тоже усугубляет ситуацию.
Необходимо максимально рационально использовать те ресурсы, которые сегодня остались у перевозчиков. Водителей, транспортных средств на то, чтобы эффективно обслуживать все существовавшие когда-то маршруты сегодня просто нет. Такая тенденция сложилась во всех крупных городах страны.
Что нужно делать в сложившейся ситуации? На этот вопрос отвечает математическая модель транспортной сети, которая была подготовлена проектным институтом «Стройпроект». Основная задача такой модели – создать эффективную транспортную систему с минимальными интервалами при этом увеличив провозную способность транспортных средств. Для этого и предусмотрены такие мероприятия, как сокращение дублирующих друг друга маршрутов, внедрение выделенных полос и создание приоритета электротранспорту. Серьезные силы и средства в последние годы направлены на модернизацию трамвайных путей, строительство метро. Отмечу, что с 2025 года предусмотрено создание значительного количества выделенных полос (улица Новикова-Прибоя, Мызинский мост, проспект Ленина и т.д.).
И все же отменены популярные маршруты Т-44, Т-13 и Т-49. Немало пассажиров негативно воспринимают такие изменения.
- Первый тезис: перевозчик, который работал на Т-44 и Т-13 перенаправил автобусы на другие маршруты, в частности А-75, А-32, А-88, А-81 и улучшил там выпуск, а, следовательно, и уменьшил интервал движения.
При закрытии маршрутов мы не трогаем основные пассажирообразующие точки, где формируется основной трафик пассажиров. Сегодня получается так, что некоторые пассажиры, которые раньше могли с маловостребованных остановок внутри микрорайонов доехать напрямую до любой точки города, сейчас столкнулись с тем, что необходимо менять привычные схемы движения. У них сегодня есть возможность доехать до пассажирообразующей остановки и пересесть на маршруты, которые могут доставить до необходимой точки. Еще раз обращаю внимание на существование пересадочного тарифа, который позволяет не платить при пересадках в течение 60-90 минут. При этом речь идет не о полной продолжительности поездки, а о периоде от времени платежа за проезд в одном транспортном средстве до времени платежа в другом транспортном средстве при пересадке. После этого можно ехать во втором транспорте столько, сколько займет поездка.
- Второй тезис: ни один маршрут не отменяется или изменяется без предоставления пассажирам альтернативы, компенсации. На маршруте Т-49 работало в среднем 4 автобуса. При этом маршрут фактически дублировал трассу А-69, на части участка - А-65. На А-65 выпуск увеличен на 5 автобусов, интервал движения стал ровнее. Выпуск на А-69 будет улучшен с января 25 года после введения брутто-контрактов. Итого, вместо редкохода Т-49 появился стабильный А-65, на котором можно доехать до улицы Рябцева и пересесть на Т-45, который ходит часто и стабильно выполняет расписание. При этом Т-45 в ближайшее время перевозчик переведет на обслуживание автобусами большого класса.
Есть маршруты, которые ходят часто, но также часто –битком. Про Т-45 Вы уже сказали, но на переполненность постоянно жалуются и пассажиры Т-31 и Т-83.
- Т-31 с 11 ноября перешел на регулируемый тариф. Маршрут обслуживается автобусами среднего класса, их число будет расти. Провозная способность уже увеличилась.
Что касается маршрута Т-83, есть договоренность с перевозчиком о том, что в начале будущего года на маршруте количество машин увеличится. Автобусы среднего класса там пока останутся, т.к. частные перевозчики за свой счет не могут приобрести и обслуживать новые автобусы большого класса.Сегодня разница в цене автобусов среднего и большого класса очень велика: 7-8 миллионов рублей против 22 млн рублей.
Отмечу, что некоторые нижегородские частные перевозчики уже попали в федеральную программу, они получают поддержку в виде субсидированной льготной кредитной ставки для приобретения новых транспортных средств. Надеемся, что в будущем году их число увеличится. Проблема обновления подвижного состава таким образом будет решаться.
Претензии высказываются и на работу электробусных маршрутов
- Электробусы на маршрутах в нижней части города работают стабильно. При этом никуда не делись проблемы с водительским составом. С этим связаны повышенные разрывы в обеденное время и вечерние часы. Что касается техники, ее на сегодняшний день достаточно, с запасом.
В верхней части были проблемы с поставкой электробусов. Сейчас получены уже 47 машин«МиНин», рассчитываем, что в ближайшее время они выйдут на линии.Кроме этого с 1 декабря произойдут изменения в работе маршрутов Э-9 и Э-17.
Из-за отсутствия соответствующей существующим нормам и требованиям разворотной площадки в ЖК «Цветы» для транспортных средств большого класса, электробусы в зимних условиях не смогут безопасно осуществлять разворот на Анкудиновском шоссе. В связи с этим, как минимум до весны, маршрут Э-17 будет направлен в ЖК «Новая Кузнечиха». По маршруту для ЖК «Цветы»останется остановочный пункт «Сбербанк». Еще два остановочных пункта будут продолжать обслуживаться маршрутом А-31. К 1 декабря на данном маршруте выпуск планируется увеличить. Э-17 будет заходить в Кузнечиху и далее следовать до площади Минина и Пожарского.
Э-9 также с 1 декабря проследует напрямую по улице Ванеева, не заезжая в Новую Кузнечиху. Таким образом, проблема транспортного обслуживания ЖК «Новая Кузнечиха», микрорайона Кузнечиха, «Анкудиновский парк» решится на ближайшей перспективе за счет сокращения интервалов движения и эффективного распределения пассажиров по маршрутам.
Смогут ли вводимые в этом году брутто-контракты улучшить работу Нижегородпассажиравтотранса?
- Введение брутто-контрактов – это начало правильного планирования работы общественного транспорта. Когда перевозчик будет обеспечен полным рублем, ему станет все равно в какое время и на каком маршруте работают его транспортные средства. Таким образом, решится, к примеру,проблема увеличенных вечерних интервалов ожидания на остановках. Что происходит сегодня? Перевозчики выпускают максимум транспорта в утренние часы пик, т.к. это дает возможность перевезти максимальное число пассажиров и гарантировано заработать больше денег в короткий период. Вечерний пик более растянут по времени, дает меньше выручки в единицу времени. При этом те же самые водители не могут работать и утром, и вечером, так как по закону между сменами должно пройти минимум 11 часов. Таким образом, чтобы выйти на линию в 5 утра, завершить работу на маршруте водитель обязан в 18.00. Поэтому и машин вечером выпускается меньше.
Конечно, улучшение произойдет не одномоментно, т.к. в один день штат у перевозчиков не заполнится. Мы рассчитываем в течение года за счет повышения заработной платы, улучшения условий труда и отдыха привлечь необходимое число водителей. Будет приобретен новый подвижной состав. Всё это в комплексе позволит в 2025 году увидеть качественные положительные изменения с общественным транспортом в Нижнем Новгороде.