Осеннее обострение в железнодорожной отрасли, в чём-то спровоцированное законодателями, продолжается. В полку авторов удивительных и невероятных идей прибыло: на этот раз глава комитета Госдумы по промышленности Владимир Гутенёвнаправил на согласование в правительство законопроект о введении утилизационного сбора на железнодорожный подвижной состав и его основные узлы и агрегаты. Судя по реакции рынка и его представителей, с которыми удалось пообщаться vgudok.com, идея утильсбора не только не актуальна для российского рынка, но может быть даже и порочна.
Сейчас вагон находится в естественном обороте, списывается в соответствии с нормативами, а российские производители занимают уверенные позиции (это всё-таки не пресловутый российский автопром). Более того, опрошенные нами участники рынка не видели документа и, соответственно, не принимали участие в его разработке.
А защитники инициативы могут получить ровно противоположный эффект тому, на который они рассчитывают. Возможно, из-за того, что инициаторы просто не в курсе, какой жизненный цикл проходит железнодорожный ПС. Пока что идея с утильсбором выглядит, как желание увеличить поборы. Только не ясно, в пользу кого.
Несмотря на видимую для многих абсурдность, понятно, что у сторонников утильсбора (без которого отрасль прекрасно жила) есть свои теневые интересанты. И они будут «продавливать» инициативу, которая кому-то может принести миллиарды. Каковы же их аргументы?
По словам автора законопроекта, инициатива направлена на обновление подвижного состава и защиту российского рынка от старых вагонов и оборудования. Размер утилизационного сбора он предлагает установить на отметке 15% от стоимости единицы техники.
Однако здесь сразу возникает вопрос о компетенции тех, кто всё это придумывал, аргументировал и формулировал.
Повторимся, создаётся впечатление, что инициаторы совершенно не курсе, как всё это работает. Мы не поленимся и напомним.
- Во-первых, в России сроки эксплуатации вагонов строго регламентированы, и отслуживший своё ПС вовремя списывается. Буквально месяц назад вагоностроители даже не могли поставить новенькие вагоны на сеть, то есть обновление идёт по графику, и рынок сам не допустит старых вагонов на сети.
- Во-вторых, проблемы утилизации железнодорожного подвижного состава в принципе не существует — он сдаётся на металлолом.
«Выглядит эта идея странно, так как утилизировать вагон сейчас труда не составляет, сдал на металл, да и всё. И, так как нет проблемы с физической утилизацией вагона, не вполне понятно, зачем вводить этот сбор? К тому же он явно повлияет на конечную стоимость вагона, а цены на вагоны сейчас и без того высокие», —поделились с vgudok.com сразу несколько источников в железнодорожной отрасли.
Более того, на сдаче в металлолом ещё и зарабатывают: в 2015-2016 годах, во время массового списания, некоторые операторы показали прибыль от продажи старых вагонов на металлолом. Причём выручка даже покрыла убытки от сокращения объёмов перевозок, вызванных массовым списанием.
Стоит напомнить, что утилизационный сбор — инструмент защиты российского производителя, который должны уплачивать импортёры и производители за каждое транспортное средство, произведённое внутри страны или ввезённое в неё. При этом отечественные заводы получают компенсирующие промышленные субсидии. По подсчётам, введение утильсбора может принести более 75 миллиардов рублей в год с грузовых вагонов и локомотивов. Но это в первую очередь скажется на ценах на подвижной состав и негативно отразится на операторах ПС и рынке в целом.
«Введение данного сбора, естественно, приведёт к увеличению стоимости вагонов и узлов. Вообще, ситуация с введением утильсбора на вагоны и узлы выглядит абсурдной. В ситуации, когда стоимость вагонов и так находится на высоком уровне, предлагать варианты дополнительного удорожания не совсем верно. Возможно, это скрытый ход РЖД с целью снижения количества новых вагонов на сети», —рассказал vgudok.com президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.
По оценке экономиста Николая Кульбаки, введение утильсбора может повлиять на стоимость в размере 10–12%, с учётом, что продавцы немного снизят маржу. Лизинг вырастет примерно на ту же сумму, но, скорее всего, будет расти его срок.
Несмотря на очевидные сомнения в целесообразности нового законопроекта, у него есть и свои сторонники.
Например, представители машиностроительного холдинга «Синара — транспортные машины» указывают на угрозу со стороны китайских производителей локомотивов, которые создают совместные предприятия на территории Центральной Азии, получают сертификат ЕАЭС и могут свободно поступать на рынок России. Кроме того, в Казахстане швейцарская Stadlerосваивает производство пассажирских вагонов, в самой стране расширяются мощности по грузовому вагоностроению.
С расчётом на российский рынок инвестируют в развитие производств и белорусские вагоностроители. В то же время повышение ключевой ставки ЦБ до 21% в России делает экономически нецелесообразными инвестиции в реальный сектор страны, а это может открыть дорогу импортному ПС на наш рынок (базовые ставки национальных банков указанных выше стран позволят производить продукцию по существенно более низким ценам).
Такая аргументация имеет право на существование, однако решить проблему китайских поставщиков утильсбор не сможет. Более того, он очевидно приведёт к росту цен. И тут довольно легко сложить два и два: если цена на российский подвижной состав повысится, а ставка ЦБ не вернётся к комфортному для бизнеса уровню, всё это буквально бросит операторов прямо в объятия восточных конкурентов.
Впрочем, уверены опрошенные vgudok.com эксперты, производители грузовых вагонов уже доказывали свои способности по защите от китайских и любых других угроз. По мнению заместителя председателя НП ОЖдПС Дениса Семёнкина, законопроект принят не будет, по крайней мере, в том виде, в котором он был озвучен.
«Если взять аналогичный рынок грузового автотранспорта и спецтехники, где существует мощнейшая, даже преобладающая конкуренция со стороны иностранных производителей, то ничего подобного в сфере грузового вагоностроения нет.
Грузовые вагоны на 99% производятся в Российской Федерации, чуть-чуть производится в Белоруссии, и совсем чуть-чуть в Казахстане.
Но это не те объёмы, которые могут создавать какую-то конкуренцию нашим местным производителям не то, что в ближайшей перспективе, но и в будущем», —сказал vgudok.com г-н Семёнкин.
По его словам, примеры, когда произведённые в Китае грузовые вагоны попадали на пространство 1520, есть. Так, в Казахстане используются полувагоны китайского производства, однако об их характеристиках поступает разная информация. Кто-то говорит, что продукция из Поднебесной показала себя хорошо, но тогда почему эти вагоны дальше не закупают, задаётся вопросом Денис Семёнкин. Эксперт считает, что на сегодняшний день «утилизационный сбор с точки зрения защиты собственного рынка лишен всякого смысла».
Таким образом, замаячивший над головами производителей подвижного состава законопроект об утильсборе на данном этапе приведёт лишь к росту цен, а защищать рынок сейчас пока что не от кого. Другое дело, что угроза китайской экспансии должна стимулировать не новые поборы, а развитие производства комплектующих, с реальным импортозамещением которых дела пока что обстоят напряжённо. И не стоит забывать, что китайская техника не всегда (по крайней мере, на сегодняшний день) создана для работы в российский условиях.
Поэтому дешевизна такого подвижного состава может вылиться в пословицу «скупой платит дважды», когда стоимость ремонта полностью перекроет разницу в цене.
Впрочем, заседание в правительстве по поводу предложенной г-ном Гутенёвым инициативы должно состояться на днях — посмотрим, чьи аргументы услышат принимающие решения.
Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин подписаться на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO