В первой публикации мы затронем факт, известный многим краеведам-любителям – прекращение судоходства на реках Брянской области. Чаще всего обоснованно вспоминают о главной реке региона – р. Десна. Действительно пассажирское и грузовое судоходство на Десне сохранилось не только в документах, но и в памяти старожилов.
Менее известно, что в конце XIX-начале ХХ века другие значительные реки области тоже использовались как транспортные коммуникации – но, о них вспоминают реже. В географических описаниях, картах и статистических материалах Министерства путей сообщения Российской империи есть сведения, что для судоходства и сплава леса сравнительно регулярно использовались Беседь, Ипуть, Судость, Снов, Болва, менее регулярно – реки меньшего размера. Кроме того, есть информация об использовании этих рек для водного транспорта и в довоенный период советского государства.
Почему же прекратилось судоходство на Десне и других значительных реках региона? Для ответа нужно понять причины, которые делали этот вид транспорта выгодным.
Первая причина – тесная связь системы расселения и водного транспорта в длительном промежутке времени. Населённые пункты закономерно возникали вдоль рек, поскольку перемещение по воде было разумным и обоснованным. К слову, грузоподъёмность современной 3-х местной байдарки составляет около 350 кг. Если вычесть примерную массу двух гребцов (150 кг), остаётся 200 кг – по 100 на каждого путешественника. Пешеходам с таким грузом передвигаться весьма затруднительно. Безусловно был ещё гужевой транспорт, но его использование также ограничено дорогами. А если учесть, что типичные речные суда – ладьи или более поздние барки берлины обладали грузоподъёмностью от нескольких до нескольких десятков тонн – выбор способа передвижения был очевидным. Конкурентные преимущества речного транспорта перед другими видами – сочетание низкой себестоимости перевозок и высокой грузоподъёмности сохранялись до первой половины XIX века. Тогда ещё железные дороги ещё не образовывали разветвлённую сеть, а их пропускная способность была низкой; автомобильный транспорт только начинал развиваться, а гужевой явно проигрывал по грузоподъёмности. Экономическая выгодность речного транспорта способствовала сохранению системы расселения вдоль рек. Значительную часть года товары и люди беспрепятственно перемещались по рекам и между поселениями, и на большие расстояния.
Вторая причина – соотношение рисунка речной сети и ландшафтной структуры в бассейнах рек Болва, Десна и, собственно, р. Днепр. С одной стороны, многие значительные реки бассейна Днепр, Десна, Сож текут с севера на юг; с другой стороны ландшафты северной и южной части бассейнов этих рек сильно отличаются. Северная часть бассейнов р. Десна и р. Днепр находится в южной части лесной зоны, а южная – в зоне лесостепи. И в настоящее время и в 18-20 веках между «севером» и «югом» бассейнов различались лесистость (доля площади покрытой лесом) и запасы древесины (важного конструкционного материала). В конце ХХ – начале XXI века значение древесины как конструкционного материала невелико, а недостаток её запасов некритичен, однако в 18-20 веке различия ресурсов сформировали поток лесных грузов по рекам с севера на юг. Лес перевозили как в речных судах, так и плотами, а по берегам сформировалась инфраструктура – пристани и подъездные пути. В бассейне р. Болва, кроме того, сложились внутренние транспортные потоки к потребителям лесных материалов – Мальцовским заводам. Древесина сплавлялась по самой Болве и притокам. Рядом с крупными населёнными пунктами и заводами были пристани, кроме того, пристани были устроены в устьях крупных притоков и рядом с крупными лесными массивами.
На представленной далее картосхеме показано, насколько типичен был речной транспорт на р. Болва. На отрезке течения между устьем и Псурской пристанью (75 км) было 8 пристаней – одна на 10 км пути по реке!