Внутренний туризм растет. А что с транспортным обеспечением?
По речным просторам
Речные круизы в последнее время демонстрируют ежегодный рост на 20%. Связано это как с улучшением качества турпродукта, расширением географии маршрутов, так и с ограничениями внешнего туризма из–за известных событий. Развитию круизов как внутреннему туризму также поспособствовала действовавшая в 2022–2023 годах программа кешбэка на поездки по России. Туристам она позволяла вернуть 20% стоимости круиза, а операторам – поддерживать спрос, особенно в низкий сезон весной и осенью. Так, дополнительный этап продаж туров с кешбэком только весной 2023 года увеличил число бронирований круизов в семь раз.
Да, рынок растет, и у него есть перспективы, но также есть проблемы и определенные ограничения. Экономика речных круизов непростая. Круизная навигация в нашей стране на большинстве рек относительно короткая – максимум 6 месяцев, а большая часть теплоходов работает и вовсе 3–4 месяца. При этом в оставшиеся 6–9 месяцев в году круизный флот также нужно содержать: платить за отстой, за ремонт, за регулярное освидетельствование, оплачивать зарплаты экипажам и т.д.
При этом максимальная вместимость самых больших речных круизных теплоходов у нас не более 320–340 человек, а у большинства теплоходов она не превышает 250 человек.
Стоимость туров в первую очередь зависит от стоимости топлива, рабочей силы и от стоимости обслуживания флота в портах стоянок. Так, по данным судоходных компаний, стоимость подхода и обслуживания на причалах растет не в привязке к инфляции, а просто в разы – в два–три раза от одной навигации к другой. Вот почему судоходные компании вынуждены сокращать время стоянки или вообще не заходить в некоторые порты, что, естественно, снижает качество сервиса.
Суда привозят в город сотни туристов, каждый из которых тратит в местных магазинах по нескольку тысяч рублей, которые потом в виде налогов попадут в городской бюджет. Почему же не сделать льготной оплату стоянок в порту для круизных судов?
Речные круизы не могут быть убыточными в условиях рыночной экономики, но и ожидать от них высокой доходности нельзя: если повышать и без того высокие цены на туры, спрос упадет.
По этой причине круизный бизнес не слишком привлекателен для частных инвесторов. Суда стоят дорого (стоимость единственного нового круизного лайнера «Мустай Карим» пять лет назад превысила 3,5 млрд руб.), а «отбивать» деньги придется долго. По мнению специалистов отрасли, строительство круизного флота нуждается в систематической поддержке со стороны государства, в частности в программе льготного лизинга.
Следующее ограничение – возраст судов. Единственный новый теплоход, «Мустай Карим», был построен в 2019 году. Самые «молодые» круизники сошли с верфей в 1990–1991 годах. Их тоже единицы. Большинство же российских круизных теплоходов были построены в период с середины 1950–х по конец 1980–х годов.
И дело здесь не в физическом износе. Добросовестные компании хорошо обслуживают свой флот и модернизируют его почти каждый год. Обновляют техническую часть, каютный фонд, расширяя площадь кают и оборудуя их балконами там, где это возможно. Заменяется мебель, сантехника и т.д. В таких условиях речной круизный теплоход может работать очень долго. Но такие траты могут позволить себе далеко не все компании, тем более что эти обновления влекут за собой рост и без того высокой стоимости туров.
И при неплохом физическом состоянии такие теплоходы морально устарели, несмотря на все мероприятия по модернизации. Их трудно позиционировать как плавучие отели высокого класса.
Достаточно сказать, что кондиционеры на данный момент есть только в половине каютного фонда. А ведь это самая элементарная опция.
Наконец, общей классификации круизов по типу звездной классификации отелей в нашей стране не существует. Компании – лидеры отрасли («Водоходъ», «Мостурфлот», «Созвездие») добровольно ввели аналогичную классификацию своих круизов, но они ориентированы, как правило, на столичных потребителей. А понять состояние теплохода, уровень обслуживания, питания и анимации по рекламному проспекту регионального оператора туристу достаточно сложно, особенно новичку, тем более что меняется аудитория, появляются новые возможности для организации досуга. Нужна достоверная информация о том, какие услуги может получить турист на маршруте.
За последние годы аудитория круизов помолодела на 10 лет. Раньше типичным туристом были 55–60–летние, сейчас средний возраст – 45 лет, стало больше семей с детьми. Главное, чтобы человек попробовал путешествие по реке хотя бы раз, тогда 50–70% клиентов становятся постоянными.
Круиз становится отдыхом не только для пенсионеров. Операторы привлекают более молодых туристов, в том числе с помощью скидок и акций – для молодоженов, детей. Путешествия по рекам позиционируются как средство от выгорания и рабочего стресса. В развлекательных программах стало меньше баянистов и больше спортивных занятий, лекций. На борту проводят выставки, квесты, спа–процедуры, психологические тренинги.
Интерес к речным круизам в последние два года привел к увеличению судов на реках: в навигацию 2023 года их было 103, на 17 больше, чем годом раньше. Сейчас в России из 100 тыс. км судоходных путей пассажирским флотом используется половина. При этом круизный бизнес распределен неравномерно. В европейской части конкуренция достаточно высокая.
Что касается Сибири и Дальнего Востока, то в сфере круизов работают всего 12 теплоходов. Проблема в том, что Енисей, Обь, Лена, Иртыш – хотя и большие, но мелководные реки. Спрос на круизы, как показала практика, есть. Но не каждое судно в состоянии там работать: нужны суда с осадкой не более двух метров, а таких в России очень мало. И не все теплоходы можно перевезти за Урал.
В каких именно судах нуждается круизный флот в каждом регионе, как заявки судоходных компаний учитываются Минпромторгом (если учитываются) – это тема отдельного разговора. Но пока складывается впечатление, что инициатива развития круизов исходит именно от компаний. Так поступила круизная компания «ГАМА», возродившая в навигацию 2024 года знаменитую в прошлом «Московскую кругосветку» по городам «Золотого кольца».
Для этого был построен теплоход «Золотое кольцо» с низкой осадкой, способный работать на мелководье. Его корпус и надстройка строились на верфи «Лотос» в Астрахани, остальные работы проводились в Нижегородской области.
Теплоход выходит из Нижнего Новгорода, идет по Волге, по всем городам и по Каналу имени Москвы доходит до Северного речного вокзала в столице. Потом по Москве–реке проходит под всеми мостами по самому центру столицы до Южного речного вокзала. Около бывшей фабрики «Красный Октябрь» теплоход даже делает трехчасовую остановку, чтобы пассажиры могли прогуляться до Красной площади. С Южного речного вокзала судно доходит до Оки и по ней возвращается в Нижний Новгород. Второй такой теплоход уже спущен на воду на «Лотосе» и скоро будет отправлен на достройку в Нижний Новгород.
Такие суда для речных круизов помимо Волги и Оки могут быть востребованы и на других мелководных реках, в первую очередь сибирских, поскольку проблема малой воды в регионе стала уже хронической.
Уже несколько лет подряд на реках Обь–Иртышского бассейна наблюдается экстремально низкая водность. Это связано как с работой каскада водохранилищ, расположенных на территории Республики Казахстан, так и с малой приточностью боковых рек из–за недостаточного количества осадков.
На казахстанской части Иртыша стоят три водохранилища, последнее перед российской границей – Шульгинское, и далее до города Омска нет ни одного притока. Получается, что сколько воды из своего водохранилища Казахстан нам даст, столько и будет.
Поддержание гарантированных габаритов стало возможным только за счет проведения интенсивных дноуглубительных работ.
За навигационный период 2023 года транзитные глубинные работы были произведены более чем на 111 перекатах, общее количество разработанного грунта составляет 5,326 млн кубометров – это 100% от запланированных показателей.
Аналогичная ситуация сложилась и в Енисейском бассейне: последние два года наблюдается дефицит водных ресурсов водохранилищ его каскада.
Снижение снегонакопления и дефицит осадков в весеннее снеготаяние привели к росту талового стока и пониженной водности рек бассейна. В 2023 году накопление водных ресурсов водохранилища Енисейского каскада (Саяно–Шушенская, Красноярская ГЭС) было ниже нормы.
Из–за мелководья судоходство стало весьма проблематичным. И тем не менее пассажирские перевозки по реке, в том числе и круизные, развиваются. Так, на круизный трехпалубный теплоход «Северная сказка» по Иртышу и Оби все билеты были раскуплены и рейсы в навигацию 2023 года выполнены.
Надо сказать, «Северную сказку» капитально готовили к круизу. Судно перегоняли из средней полосы России через Баренцево море, меняли техническую «начинку», полностью перестраивали каюты. Технические, организационные, финансовые проблемы решала компания «Созвездие». И усилия оправдали себя.
Речные круизы – турпродукт недешевый по определению. Но в условиях Сибири особенно. Сейчас за тур от Красноярска до Дудинки приходится отдавать сотни тысяч рублей за человека. Но даже при таких ценах речные круизы по Енисею пользуются большой популярностью. С 2020 года на сибирской реке работает единственный большой теплоход для массового туризма – четырехпалубный «Максим Горький» австрийской постройки, рассчитанный на 94 пассажира. Оператором выступает известная компания «ВодоходЪ».
Высокая себестоимость обусловливается в том числе и короткой навигацией. Первый рейс за полярный круг можно совершать только в июне, а последний – в сентябре. Все остальное время теплоход простаивает. Круиз на этом теплоходе – удовольствие действительно не из дешевых.
Минимальная цена за полноценный круиз на 11 или 12 дней (в зависимости от направления движения вверх или вниз по течению) по маршруту Красноярск – Казачинский порог – Енисейск – Ярцево – Бахта – Канготово – Туруханск – Полярный круг – Ермаково – Игарка – Тыяха – Дудинка – Плато Путорана начинается уже с 630 тыс. руб. Итоговая стоимость зависит от даты, точки начала маршрута (Красноярск или Норильск), числа остановок, тематических экскурсий на берегу и пр. С полным набором услуг туристу придется отдать за такой тур минимум по 900 тыс. руб. за одну путевку.
То, что туры раскупаются и за такую стоимость, говорит об огромном потенциальном спросе на речные круизы по Енисею. Но далеко не все могут себе его позволить. Поэтому власти Красноярского края планируют расширить аудиторию.
И в этом могут помочь новые теплоходы, которые строятся на Средне–Невском судостроительном заводе по заказу края.
«Виктор Астафьев» должен будет выйти на маршрут в 2025 году, тем самым обновив парк больших водоизмещающих судов впервые за десятки лет. Это судно и его «близнец» «Андрей Дубенский» станут первыми пассажирскими речными судами, построенными для работы в Заполярье. Обещают, что новые теплоходы будут отвечать всем современным требованиям комфорта.
Теплоходы будут курсировать по маршруту Красноярск – Дудинка – Красноярск, перевозя по 245 пассажиров за один рейс. Заявленные в первую очередь именно как пассажирские, они придут на смену нынешним работающим на линии Красноярск – Дудинка теплоходам «А. Матросов» и «В. Чкалов», построенным еще в начале 1950–х годов.
Появилась идея масштабировать этот маршрут как туристическое направление, но в сегменте 3*, с тем чтобы путевки стали доступнее. Тем более что такая практика уже есть.
Автобусом – по городам и весям
Если речной круизный туризм относится к самым дорогим, то у самого распространенного и дешевого – автобусного туризма проблем не меньше. И начинаются они с правовой неопределенности.
В экспертную группу по туризму Госдумы в феврале 2023 года поступил законопроект, определяющий понятия «туристский автобус», «туристско–экскурсионные автобусные перевозки», а также классификацию туристских автобусов. Законопроект вносит изменения в Федеральный закон «Об основах туристской деятельности в Российской Федерации». Согласно документу, туристско–экскурсионные автобусные перевозки – это перевозка пассажиров (туристов, экскурсантов) с использованием «туристского автобуса», осуществляемая туроператором или турагентом, внесенными в Реестр уполномоченного федерального государственного органа в сфере туризма, на основании договора фрахтования и иных договоров, заключаемых в целях организации перевозки туристов.
Вводится также понятие классификации туристских автобусов, то есть отнесение автобусов, используемых для перевозки туристов и экскурсантов, к определенным категориям. Туристские автобусы предлагается разделить на пять классов для гармонизации национального законодательства с требованиями классификационных комиссий при Международном союзе автомобильного транспорта.
Напомним, что речь идет только о законопроекте, который рассматривается и дорабатывается. А пока есть только регулярная и нерегулярная автобусная поездка, но не туристическая со всеми вытекающими для нее проблемами. До сих пор нет остановок для туристских автобусов, в том числе около многих крупнейших федеральных достопримечательностей. А там, где есть, они не просто платные, а дорогие.
Так, представители отрасли уже много лет просят власти добавить к знаку на остановках «остановка и стоянка запрещены» подпись «кроме туристических автобусов», но сделать это невозможно, пока само это понятие не будет зафиксировано законодательно. На данный момент туристические автобусы считаются просто немаршрутными и, высаживая туристов на остановках, уже попадают под штрафы. То же касается и выделенных полос. Автобусы с туристами также не могут пользоваться выделенными полосами, а это задержки в пути, срыв программ. Плюс чрезвычайно жесткие правила детской организованной перевозки. В итоге бюджетный автобусный туризм оказывается для его организаторов довольно дорогим удовольствием.
К чему приводит правовой вакуум в отношении автобусного туризма, показывает такой простой пример. К многофункциональной зоне (МФЗ) на трассе подъезжает туристический автобус. Даже в хорошо оборудованных придорожных зонах туалеты не рассчитаны на обслуживание 50–60 человек в короткое время. И работники сервиса вправе закрыть туалет на обслуживание именно в это время. Или повесить табличку «Ремонт». При этом МФЗ не нарушает закона, так как не обязана обслуживать туристический автобус. И такие ситуации, как отмечают бывалые туристы, не редкость.
По мнению экспертов, острая проблема – излишняя зарегулированность детской перевозки, на которую приходится от 30% до 60% объемов транспортных компаний и туроператоров. В частности, туроператоры просят разрешить им вносить изменения в списки детских групп.
Да, списки необходимы, но отказы от поездок неизбежны по множеству причин. Например, по болезни ребенка. Необходимо дать возможность менять список, как вычеркивая участников, так и добавляя до момента отправления автобуса на маршрут. Для этого нужны поправки в постановление правительства РФ № 1527, пункт 14, в соответствии с которым в основном сейчас наказывают организаторов перевозки. Необходимо также прописать возможность замены автобуса на маршруте.
Перевозка туристов на автобусах в России подорожала в 2023 году в среднем на 35% из–за дефицита машин, а в некоторых регионах эта цифра доходит до 50%. Такие данные получил Российский союз туриндустрии (РСТ), проведя опрос в компаниях в 42 регионах – 64 транспортных и 92 туроператорских. Соответственно, турпродукт у всех компаний – участников опроса также растет в цене.
Респонденты заявили о чрезмерной зарегулированности и непрозрачности законодательства, дороговизне новых автобусов и, как следствие, невозможности обновления парка.
Более 60% опрошенных сошлись во мнении, что необходимо повышать престиж работы водителей на туристических автобусах. В настоящий момент существует серьезная нехватка кадров – водители сегодня выбирают сферу грузоперевозок. Среди негативных факторов опрошенные также выделили стоимость автозапчастей, большое количество регулирующих документов, деятельность недобросовестных перевозчиков, а также отсутствие инфраструктуры для остановок туристических автобусов и нехватку парковочных мест для транспорта в крупных городах.
Эффективными мерами государственной поддержки, по мнению респондентов, стали бы субсидии на пополнение автобусного парка, обнуление или уменьшение утилизационного сбора, снижение таможенной пошлины, а также льготное кредитование.
Помогли бы поставки автобусов из дружественных стран на льготных условиях, что позволило бы обновить парк. Больше 60% транспортных компаний отметили, что при определенных мерах поддержки подумали бы об увеличении своего автопарка.
Опрос также показал, что в зависимости от стоимости, комплектации и простоты технического обслуживания транспортные компании готовы покупать российские автобусы.
Москве и Санкт–Петербургу, городам–миллионникам, а также городам на Волге, куда приходят круизные лайнеры, необходим комфортный большой автобус. Но не надо забывать, что у нас есть такие регионы, где достаточно небольших «пазиков», которые производятся в России. Понятно, что этот автобус должен быть с несколько измененным салоном, с другой начинкой, с другими сиденьями и, очевидно, по доступной цене.
По экспертным оценкам, чтобы удовлетворить спрос на качественные автобусные экскурсионные услуги по всей стране, нужно примерно 3 тыс. автобусов вместимостью до 50 мест.
Рост цен в транспортных компаниях связан с подорожанием топлива, повышением заработной платы из–за инфляции. Одновременно отрасль столкнулась с дефицитом водителей, которые сначала из–за пандемии, а затем из–за отсутствия иностранных туристов решили сменить работу. Часть водителей была мобилизована.
При этом не каждого водителя можно посадить в туристический автобус. Чтобы работать с людьми, особенно с детьми, он должен иметь опыт. И если такой профессионал уходит из туристической сферы – это серьезная потеря. Чтобы их мотивировать на работу в отрасли, в РСТ предлагают ряд мер. Это льготы на обучение водителей. Водители находятся в сложных условиях труда, хорошо бы им снизить налоги, как, например, в IT–отрасли, ввести льготное кредитование для обучения и отдыха детей.
Огромную роль в удорожании автобусной перевозки сыграла индексация утилизационного сбора для юридических лиц в августе 2023 года. В итоге приобретение китайского автобуса в России в зависимости от класса сейчас обходится на 70–300% дороже, чем год назад. Всего в 2023 году приобретено 3 тыс. новых китайских автобусов. Базовая стоимость – 13–16 млн руб., хотя в самом Китае они стоят 7,5–10 млн руб. Надбавка достигает 40% от общей стоимости. Это разного рода сборы, прежде всего таможенный (1,5 млн) и утилизационный, который в августе 2023 года составлял менее 600 тыс. руб., а сейчас – 1,8 млн.
Одной из мер по снижению стоимости иностранного автобуса в РСТ считают отмену или снижение таможенного и утилизационного сборов хотя бы на период, пока не будет налажено серийное производство отечественных автобусов туристического класса.
Российские производители могут наладить выпуск необходимого количества таких автобусов: на примере обновления городского общественного транспорта российские производители доказали, что им по силам такие задачи.
Междугородные автобусы тоже производятся, но в единичных экземплярах – по 50, 100 машин. Но это не экономика, это просто опытное производство. Только выйдя на нормальные цифры, минимум тысяча–полторы в год, Россия получит свой междугородный автобус. ГАЗ и КамАЗ в состоянии сделать эту машину. Но для этого надо получить правильный и понятный заказ.
Государство участвует в развитии автобусного туризма прежде всего за счет строительства и реконструкции дорог, в том числе и к туристическим объектам в рамках нацпроекта «Безопасные качественные дороги». Но, как показывает практика, нужна поддержка и по другим направлениям.
Ирина ПОЛЯКОВА, обозреватель «ТР», кандидат экономических наук