Двигатели для крылатых и винтовых

Планы импортозамещения российского гражданского авиапарка реализуются, но со все более очевидным отставанием (причем серьезным) от первоначальных заявок. Поставок серийно выпускаемых пассажирских самолетов SJ-100 и МС-21 (в независящих от комплектующих из недружественных стран модификациях) стоит ждать только в 2026 году. Серийный выпуск Ту-214 в ближайшее время тоже невозможен, а сам самолет требует доработок, поскольку и в его конструкции использовались зарубежные компоненты, хотя их было и немного.

Реальное положение вещей требует не только уточнения изначально выглядевших нереалистичными планов выпуска, но и ставит вопрос о принятии «креативных» мер для сохранения пассажиропотока.

Очевидно, ситуация сегодня такова, что России необходимо наладить выпуск собственных пассажирских самолетов основных классов (пусть и без дальнемагистрального широкофюзеляжного лайнера – сейчас для его создания нет средств и мощностей).

Летом 2022-го правительство приняло Программу развития авиатранспортной отрасли до конца десятилетия. Через год ее незначительно скорректировали. Сейчас действует редакция от мая 2024-го. Согласно всем версиям программы, только реактивных пассажирских самолетов до конца 2030 года предполагается построить более полутысячи. Редакция августа 2023-го утверждала, что до конца 2024 года будут поставлены 20 «Суперджетов», шесть МС-21 и семь Ту-214 (в редакции текущего года соответствующие обещания, разумеется, уже отсутствуют). Однако еще в момент принятия программы и только на основе открытых данных можно было понять: эти планы нереалистичны. Учитывая промежуточные результаты, возникает вопрос: зачем люди, обладавшие полнотой информации о положении вещей и знавшие, какова длительность производственного цикла, вообще согласовывали и публиковали все это?

На этом фоне, пожалуй, единственная хорошая новость – в 2024 году официальные лица (причем самого высокого уровня) перестали строить потемкинские деревни и начали открыто говорить о проблемах, задержках и переносах.

Двигатели для крылатых и винтовых

Российской гражданской авиации требуется широкий спектр авиатехники – от легких вертолетов до широкофюзеляжных авиалайнеров. В той или иной степени работа на всех этих направлениях ведется. Беда, однако, в том, что решать надо сразу много вопросов, а необходимые для этого ресурсы ограниченны.

Малая авиация находится в трудном положении, но это положение возникло уже давно, и не санкции тому виной. Реализация ряда программ в этой сфере теперь, конечно, значительно осложнилась, в первую очередь из-за проблем с силовыми установками. Это стало, например, причиной отказа от локализованного производства легкого двухмоторного Л-410, и в планах его заменил российско-белорусский ЛМС-192 «Освей» (правда, создается впечатление, что этот проект скорее политический).

Почти готовый и начавший летные испытания ЛМС-901 «Байкал», замена трудяге Ан-2, вынужден был взять паузу в ожидании турбовинтового двигателя ВК-800СМ.

В этом году возобновились испытания турбовинтового регионального Ил-114-300 – перерыв был связан с катастрофой использующего аналогичные двигатели Ил-112. Возможно, самолет пройдет в следующем году сертификацию и будет готов к поставкам в 2026-м. В дальний ящик лег проект ТВРС-44 «Ладога» – чуть меньшего по размерам, чем Ил-114, двухмоторника, подходящего для «бездорожья» грунтовых аэродромов. Предполагалось, что поставки этого еще даже не существующего в природе самолета начнутся в 2025 году. В итоге их, разумеется, перенесли на 2028-й. Вероятно, оно и к лучшему, поскольку эти машины должны оснащаться тем же достаточно проблемным в создании двигателем ТВ7-117СТ и не стоит распылять усилия в доводке его различных модификаций.

Важным фактором, сдерживающим темпы развития соответствующих программ, служит практически нулевая заинтересованность крупных авиакомпаний, которые не видят тут перспективы для легкого и большого заработка. Так что в будущем эти программы будут полностью зависеть от господдержки – она нужна и на уровне финансирования создания самолетов с небольшим твердым пакетом заказов, и на уровне поставки их через льготные государственные лизинговые программы небольшим дотационным авиакомпаниям.

В вертолетостроении ситуация чуть лучше – все-таки вертолеты различными госслужбами и для пассажирских перелетов всегда использовались преимущественно отечественные. Местами появлявшиеся легкие «иномарки» (что часто оправданно: использовать, например, как медицинский семитонный Ми-8 – это примерно как рейсовый автобус в качестве кареты скорой помощи) уже несколько лет начали замещать «Ансатами».

Здесь главная проблема – замена в серийно выпускаемых моделях иностранного оборудования (в первую очередь двигателей) российскими. В прежние времена отечественные вертолетостроители плотно «подсели» на иностранные двигатели, а свои относительно активно разрабатывались только для военной продукции. Таким образом, в зависимости от размерности (и, соответственно, типа двигателя) сейчас российский гражданский вертолет должен либо ждать доводки импортозамещенного двигателя, либо пытаться конкурировать за финансирование с гособоронзаказом, что в условиях СВО очень непросто.

Лучше поздно, чем никогда?

Больше всего публику волнует, конечно, полноразмерная реактивная пассажирская авиация. В этой области уходящий 2024-й стал годом признаний того, что стоило признать еще два года назад.

Иметь дальнемагистральный широкофюзеляжный лайнер для наиболее протяженных маршрутов внутри страны и дальних международных рейсов, конечно, хочется. Но очевидно, что на его создание сейчас нет ни сил, ни средств. Возможно, они появятся к тому времени, когда будет готов создаваемый в первую очередь для будущих нужд военно-транспортной авиации сверхмощный двигатель ПД-35. А до тех пор планируется ежегодно выпускать 1–2 самолета Ил-96. Пока, правда, непонятно – то ли это будут «спецборты», то ли «грузовики» (сейчас Ил-96 в России эксплуатируют только так), то ли авиакомпании, испытывающие сегодня скепсис по поводу эксплуатации малосерийного и неэкономичного самолета, все-таки убедят взять эти машины.

С «Суперджетом», который в импортозамещенном облике получил индекс SJ-100 (судя по всему, временный – к моменту начала серийного производства стоит ждать и «импортозамещенное» имя), ситуация одновременно и непростая, и неплохая. Непросто с доведением модификации с отечественным двигателем ПД-8 – он все еще проходит испытания только на стендах и в летающей лаборатории на базе Ил-76. Полеты оснащенного им SJ-100 планируют начать в 2025-м, ударно в течение года провести испытания и уже в 2026 году начать поставки в больших объемах в авиакомпании. Впрочем, перенос тут не очень страшен – с действующим парком «Суперджетов» все неплохо: судя по всему, он закрывает свою размерную нишу. Помог и скопившийся за прошлые годы запас «бесхозных» самолетов – их возвращали в эксплуатацию, причем часть в виде бизнес-джетов, что указывает на удовлетворенный спрос авиакомпаний региональными самолетами. Этот класс в России довольно мало востребован, и «иностранцев» в этой нише всего несколько десятков.

Наиболее важен запуск серийного производства среднемагистральных самолетов для замены сотен Boeing 737 и Airbus A320, работающих на самых распространенных маршрутах. В Иркутске ведется сборка МС-21 – точнее, того, что можно собирать сейчас (в первую очередь фюзеляжей и планера в целом), параллельно приходится решать задачу модернизации сборочной линии, по которой ударили санкции. Главная задача – завершение за следующий год доводки, испытаний и сертификации всего замененного бортового оборудования. Возможно, до конца года взлетит «частично импортозамещенный» по оборудованию прототип, а весной 2025-го – уже полностью российский. Если доводка пройдет гладко, можно надеяться на сдачу «под елочку» в следующем году нескольких машин. Возможно, их эксплуатационные и летные характеристики будут хуже, чем у оригинала (недавно косвенно признали наличие проблем с массой и дальностью), но пока хватит и того, что самолет в такой размерности просто готов встать на линию, а характеристики со временем можно будет улучшить. Относительно неплохо тут обстоит дело с двигателями – ПД-14 начали делать еще до санкций (первый полет состоялсяв 2020-м), поскольку перспективы сотрудничества с американской Pratt&Whitney уже после 2014 года вызывали вопросы, а от европейцев (двигатель для «Суперджета» был российско-французский) никто не ждал подвоха. В реальности же в 2022 году ЕС ввел санкции в области авиастроения даже чуть быстрее, чем США.

С Ту-214 ситуация сложнее. Хотя он активно продвигается последние годы представителями «Туполева», Казанского авиазавода и похвально лоббирующими интересы последнего властями Татарстана как «полностью отечественный» самолет, лишь этим летом озаботились доведением до летной годности машины, которую планируется использовать как летающую лабораторию для испытаний и сертификации «импортозамещенного Ту-214». В нем, разумеется, было, пусть и небольшое, количество иностранных комплектующих. В этом облике Ту-214 планируют поднять в воздух до конца 2024-го. Согласно прошлогодним планам, к этому сроку должны были быть готовы аж 10 таких самолетов, но совершенно непонятно, из чего их собирались делать – комплектующих для этого явно не хватало.

Основная же проблема с Ту-214 – отсутствие мощностей для массового производства, поскольку раньше эти машины изготавливались лишь штучно. На расширение производства в Казани были выделены значительные средства, которые осваивались, судя по всему, куда медленнее, чем планировалось. При этом в 2023 году добились того, что число машин, которые должны быть построены до 2030-го, увеличилось до 115. Это значит, что в год надо выпускать до 28 самолетов. Между тем даже управляющий директор АО «Туполев» Константин Тимофеев говорил о серийном производстве 20 самолетов в год, как об отдаленной перспективе. Кроме того, Ту-214 конкурирует за двигатели ПС-90А с военными Ил-76МД-90А (и самолетами на его базе). Впрочем, в случае запуска в полноценную серию МС-21 состояние программы Ту-214, вероятно, утратит значение, поскольку авиакомпании мало интересуются морально устаревшим самолетом, и все вернется к производству «спецбортов». В этом статусе, как платформа для, например, противолодочного самолета, выпускаемый хотя бы в количестве нескольких штук в год Ту-214 может быть крайне полезен.

Если текущие, сдвинутые в сторону реализма планы будут воплощены, то российская гражданская авиация сумеет сохранить уровень пассажироперевозок. Достаточно молодой иностранный авиапарк, который явно удалось обеспечить надлежащим обслуживанием и расходными материалами, сумеет продержаться еще несколько лет. Массового выбытия машин из-за необходимости в капитальном техобслуживании, если не будет решен вопрос с санкциями, стоит ожидать ближе к концу десятилетия. Однако на случай новых задержек с выпуском собственных самолетов прорабатываются и альтернативные варианты – в октябре Минтранс заявил, что ведет переговоры с дружественными странами о допуске иностранных авиакомпаний к перевозкам внутри России, то есть к так называемым каботажным авиаперевозкам.

Автор – сотрудник Центра международной безопасности ИМЭМО РАН