Василий Образцов уже давно пишет о Колыме и Магадане, о событиях и людях, повлиявших на историю региона. Совместный проект ИА MagadanMedia и сайта "Моя родина — Магадан" — новый взгляд на родные места.
Образование и становление каботажного флота Дальстроя пришлось на 30-е и начало 40-х годов ХХ-го века. Флот активно пополнялся баржами и катерами для снабжения посёлков и предприятий, расположенных на берегу Охотского моря. Это были как суда, прибывшие с "материка" — шхуна "Звезда" и буксир "Тайга", так и построенные на местных верфях — катер "Марчекан".
Стоит сразу отметить, что мощности завода № 2 не позволяли строить катера и баржи большого тоннажа, в этом приходилось рассчитывать только на "материк".
В период Великой Отечественной войны поставка новых судов каботажного флота на Колыму прекратилась, все верфи страны работали на войну, и Дальстрой мог рассчитывать только на свои силы. Также часть судов была мобилизована в Тихоокеанский флот (ТОФ), для выполнения задач по наблюдению и охране побережья.
Пароходы на рейде в бухте Нагаева. 30-е годы ХХ-го века. из архивов МОКМ
За военные годы реестр каботажного флота Дальстроя существенно сократился. Ряд катеров и барж были списаны из-за аварий и технических неисправностей, другие нашли своё пристанище на морском дне из-за катастроф.
А потребность в катерах и баржах у Дальстроя только возрастала, строились и расширялись предприятия, организовывались новые рудники и прииски. К некоторым из них доставка грузов и рабочей силы была возможна в летнее время только по морю. Постоянно увеличивающийся грузопоток заставлял работать местный флот Дальстроя практически на износ.
Помочь Дальстрою в решении этой проблемы уцелевшие верфи СССР были не в состоянии. Единственный выход из создавшейся ситуации был в использовании права победителя — суда, изъятые в качестве трофеев из флота бывших противников, либо построенные в счёт репараций.
Суда из "Страны восходящего солнца"
Мало кто знает, что по итогам русско-японской войны 1904–1905 годов, после поражения России, часть судов в качестве трофеев досталась "Стране восходящего солнца".
Крейсер «Soya» — японский крейсер 2-го класса, бывший российский бронепалубный крейсер «Варяг». из свободных источников
Это были сдавшиеся на милость победителя и поднятые со дна моря корабли 2-й Тихоокеанской эскадры, а также ряд других захваченных или затопленных судов.
Эсминец Японии «Hatsuzakura», был передан в качестве трофея СССР. Получил новое название «Ветреный». Снимок сделан в 1945 году. из свободных источников
Но ещё меньше сведений о том, что после капитуляции Японии в 1945 году, СССР по праву победителя, досталась часть как военных судов "Дай-ниппон тэйкоку кайгун" (Флота Великой Японской империи), так и ряд вспомогательных судов.
Часть этих судов Тихоокеанский флот передал Дальстрою в портах Находки и Владивостока. Среди них были следующие суда: пароход, получивший название "Горняк", и два теплохода, которым присвоили имена "Чукча" и "Ороч". Также были переданы дрифтер "Связист", зерноперегружатель "ВУ-1" и два буксира "В-45" и "В-55".
Порт Дальний (Гензен, Порт-Артур). Фото с самолёта. 1945 год. из свободных источников
В порту Дальний (Гензен) Дальстрою передали буксиры "В-47", "ВН-49" и три сухогрузные баржи под номерами "В-136500", "В-139300" и "В-141200".
Возможно, были и другие, но в документах и приказах Дальстроя суждено было остаться только этим судам.
Надо сказать, что переданные суда находились в разном техническом состоянии. При отсутствии запасных частей, чертежей и материалов по эксплуатации перспективы использования трофейных судов для Дальстроя были очень туманными.
Попытаемся, насколько это возможно, проследить судьбу этих "котов в мешке".
Буксиры "В-47", "ВН-49" и три сухогрузные баржи.
Буксиры "В-47", "ВН-49" и три баржи — "В-136500", "В-139300" и "В-141200", находившиеся в порту Дальний, были переданы Дальстрою в 1948 году. Ввиду своего неудовлетворительного состояния суда не могли быть перегнаны во Владивосток и оставлены приёмщиками в Гензане.
Возникла интересная ситуация: суда принадлежали Дальстрою, но использовать он их не мог, ибо они находились вне сферы его влияния.
В результате чего суда ржавели в порту Дальний, в ожидании своей судьбы, никого особо не беспокоя в руководстве Дальстроя. Иного мнения были проверяющие и надзирающие органы МВД СССР, которые неоднократно интересовались судьбой новоприобретённых судов.
Решение этой патовой ситуации начальником Дальстроя было озвучено в приказе № 473 по ГУСДС от 13 июля 1950 года, где говорилось следующее: "И.О. начальника Транспортного отдела Дельстроя тов. Шевырину оформить к 1 августа с.г. материалы для представления в МВД СССР об отказе от буксиров "В-47", "ВН-49" и 3-х сухогрузных барж, оставшихся за границей (Гензен-Дальний) как ненужных для Дальстроя".
После оформления соответствующих документов, приказов и актов в 1950 году Дальстрой смог освободиться от этих сомнительных приобретений.
Таким образом, можно сказать, что за время своего пребывания в списках флота Дальстроя в течение двух лет, буксиры "В-47", "ВН-49" и три сухогрузные баржи так и не добрались до своего порта приписки, и участия в хозяйственной деятельности Дальстроя не принимали. После выбывания этих судов из списка флота Дальстроя, дальнейшую судьбу их отследить не удалось.
Зерноперегружатель "ВУ-1"
Зерноперегружатель "ВУ-1" был передан Тихоокеанским флотом в Дальстрой в 1949 году во Владивостоке и в бухту Нагаева прибыл летом 1949 года.
Это судно относилось к судам технического флота, и также находилось в не самом лучшем техническом состоянии. Перспективы его существования во флоте Дальстроя из-за своего узконаправленного и специфического назначения также были весьма туманными.
По планам руководства Дальстроя, этому судну предстояло участвовать в поднятии на поверхность содержимого затонувшего в бухте Нагаева парохода "Выборг", что нашло отражение в приказе № 877 по ГУСДС от 26 ноября 1949 года "О подготовке к производству работ по разгрузке затонувшего в бухте Нагаево парохода "Выборг" в 1950 году".
Согласно приказу, заводу № 2 предстояло по заказу управления Морского пароходства произвести все необходимые работы по ремонту и оборудованию корпуса бывшего зерноперегружателя, приспособлению его, как плавединицы, и установки на нём крана и водолазного оборудования.
После окончания работ по разгрузке парохода "Выборг", снова встал вопрос о дальнейшей судьбе бывшего зерноперегружателя "ВУ-1". В приказе № 473 по ГУСДС от 13 июля 1950 года говорилось следующее: "
§ 1.
Для определения технического состояния и целесообразности восстановительного ремонта зерноперегружателя "ВУ-1" рудовоза "ЧУКЧА" и шхуна "СВЯЗИСТ":
а)создать комиссии:
Председателям комиссий тов. ЗИНКЕВИЧ и тов. ИВАНОВУ для участия в работе комиссии пригласить представителей инспекции Морского Регистра.
Заключение комиссии и акты оформить в соответствии с инструкцией к приказу МВД № 190 от 16 марта 1950 года и представить в Главное Управление к 15 августа с.г.
б) Председателю комиссии тов. ЗИНКЕВИЧ при определении технического состояния зерноперегружателя "ВУ-1" произвести оценочную стоимость судна и к работе комиссии пригласить представителя местного Финансового органа".
Скорее всего, выводы комиссии о техническом состоянии судна оказались неутешительными, и зерноперегружатель был списан. По крайней мере, в дальнейшем, упоминаний о нём и его деятельности не встречается.
Невольно возникает ощущение, трофейный зерноперегружатель "ВУ-1" был передан Дальстрою именно для обеспечения работ по подъёму грузов с затонувшего "Выборга" и в дальнейшем его использование по своему назначению не планировалось…
Пароход "Горняк"
Трофейный японский пароход, получивший название "Горняк", в сентябре 1949 года находился в бухте Находка. Там производились работы по снятию теоретического чертежа и всех конструктивных элементов судна, на предмет составления проекта и рабочих чертежей на переоборудование и ремонт этого судна.
Далее, в документах Дальстроя он не упоминается, и сведений о его судьбе нет. Можно предположить, что после проведения экспертизы и оценки, было принято решение о его списании. Так или иначе, своего следа в деятельности Дальстроя оставить пароходу было не суждено.
Теплоход "Чукча"
Также во Владивостоке Дальстрою был передан японский рудовоз, получивший название "Чукча". В августе 1949 года была предпринята попытка отбуксировать этот теплоход в порт приписки — бухту Нагаева, но при буксировке корпус дал сильную водотечность и был снова отбуксирован в бухту Находка. Для тщательного осмотра и ремонта судну требовался док.
В бухте Находка теплоходу "Чукча" было суждено провести почти год, до лета 1950 года.
А уже летом 1950 года, когда руководство Дальстроя решило навести порядок в балансе основных средств, было принято решение о проведении обследования на предмет возможности ремонта и дальнейшей эксплуатации теплохода. Согласно приказу № 473 по ГУСДС от 13 июля 1950 года была создана комиссия для определения технического состояния и целесообразности восстановительного ремонта, которая должна была закончить свою работу не позднее 15 августа 1950 года.
Судя по тому, что в дальнейшем, упоминания о работе теплохода и его судьбе более в документах Дальстроя не встречаются, можно предположить, что выводы комиссии о целесообразности ремонта и дальнейшего использования рудовоза были неутешительными и "Чукча" был выведен из флота Дальстроя и списан.
Теплоход "Ороч"
Ещё один переданный японский теплоход, водоизмещение в 2 000 тонн, получил название "Ороч", в июле 1949 года был отбуксирован из Владивостока в бухту Нагаева.
В сентябре 1949 года был поставлен у пирса на Марчекане, где силами завода № 2 производилось снятие всех необходимых чертежей для переоборудования и ремонта этого судна.
В дальнейшем упоминания о нём в периодической печати и документах Дальстроя не встречается. Скорее всего, был сделан вывод о нецелесообразности дальнейших работ и эксплуатации судна, и "Ороч" был списан.
Паровые буксиры "В-45" и "В-55"
Известно, что для удовлетворения потребности морских портов Дальстроя в буксирных пароходах распоряжением № 111 по ГУСДС от 25 марта 1949 года трофейный буксирный пароход "В-55" был передан Управлению перевалбазы Дальстроя в порту Ванино, а буксир "В-45" передали Колымскому Речному Управлению Дальстроя (КРУДС).
Этим же распоряжением начальнику Управления Дальстроя в порту Ванино майору Савицкому и начальнику КРУДС инженер-майору Леликову, для приёма буксиров и организации перегона буксиров в Ванино и Амбарчик, приказывалось направить во Владивосток своих представителей.
В дальнейшем судьбу этих паровых буксиров отследить не удалось.
Шхуна "Связист"
Ещё одним приобретением стала японская шхуна, получившая название "Связист", этот дрифтер планировали передать в распоряжение управления рыбопромыслового хозяйства Дальстроя (УРПХ).
(Дрифтер — рыболовное судно, предназначенное для лова рыбы дрифтерными сетями. Особенность архитектуры таких судов — низкий надводный борт и свободная палуба в носовой части для механизмов, выбирающих рыболовные сети. Дрифтеры относят к малым или среднетоннажным добывающим судам).
Перегон шхуны в новый порт приписки планировалось провести в навигацию 1949 года. Весь комплекс мероприятий для осуществления этого перехода был изложен в распоряжении № 185 по ГУСДС от 17 мая 1949 года.
Начальнику Приморского Управления Дальстроя полковнику Иванову предписывалось по заявкам представителя УРПХ обеспечить перегон шхуны "Связист" всем необходимым снабжением и оборудованием согласно правилам Морского Регистра СССР, а также выделить рабочую силу для подготовки судна к морскому переходу.
Начальнику УМП ДС подполковнику Баранникову для сопровождения шхуны "Веха" и буксировки дрифтера "Связист", к моменту окончания подготовки судов к перегону, направить в Находку через Татарский пролив один из буксиров типа "Певек".
Перегон шхуны "Веха" и дрифтера "Связист" планировалось осуществить не позднее июля 1949 года через Татарский пролив, причём "Связист" должен был буксировать один из буксиров УМП ДС.
Судя по всему, этот перегон завершился успехом и судьбу "нового" приобретения решала комиссия, согласно приказу № 473 по ГУСДС от 13 июля 1950 года. Заключение комиссии и акты следовало оформить в соответствии с инструкцией к приказу МВД № 190 от 16 марта 1950 года и представить в Главное Управление к 15 августа 1950 года.
Можно предположить, что выводы комиссии оказались малоутешительными и корабль был также выведен из списка флота Дальстроя. В дальнейшем упоминания о его работе и судьбе в документах Дальстроя найдено не было.
Подводя итоги
В целом можно говорить о том, что переданные в Дальстрой японские трофейные суда не сыграли возлагавшихся на них надежд и в большей части были списаны в ближайшие годы после передачи Дальстроя.
Значительную роль в этом сыграло неудовлетворительное техническое состояние переданных судов, отсутствие чертежей и инструкций по эксплуатации, а также запасных частей для ремонта.
"Финны" в СССР
Если начинать разговор о судах финской постройки в СССР и Дальстрое, думаю, стоит начать с окончания "Зимней войны" (Советско-финской войны 1939–1940 годов) и её итогов.
Финские буксиры 40-х годов ХХ-го века
В 1940 году был подписан мирный договор между СССР и Финляндией мирный договор, который действовал до 26 июня 1941 года. В этот мирный промежуток финнам предложили строить суда для СССР на репарационных условиях.
17 сентября 1940 года был подписан коммерческий договор, в соответствии с которым верфь "Крейтон-Вулкан" обязалась построить большое количество 3000-тонных и 2000-тонных барж. А также буксиры мощностью 800 л.с., буксиры мощностью 600 л.с. на верфи в "Вяртсиля" Хельсинки и на верфи "Крейтон-Вулкан" в Турку. Также намечалось строительство буксиров мощностью 400 л.с. на верфях в Варкаусе, и в Люпсюниеми. Это был крупный советский заказ на 54 судна, распределённый на все существовавшие в то время в Финляндии верфях.
К началу войны ни один из этих судов достроен не был. Позднее, спущенные 16 буксиров вошли в состав кригсмарине (ВМС Германия) и получили немецкие названия.
NT-59 «Polangen» принимал активное участие в противолодочной борьбе в Финском заливе в составе ВМС Германии. из свободных источников
Буксиры поменьше служили некоторое время в финском ВМС, а после выхода Финляндии из войны, были переданы СССР под конец 1944 года.
После окончания войны Советский Союз также получил часть заказанных в 1940 году буксиров мощностью в 800 л.с. по репарации, среди них были "Flöyen I", "Flöyen II", "Mariensiel", "Riesenburg", и "Ortrud" и ряд других.
Финские буксиры 50-х годов ХХ-го века
19 сентября 1944 года Финляндия подписала договор о перемирии с СССР. Статьёй № 11 этого договора предусматривалось компенсировать СССР потери, вызванные военными действиями и оккупацией советской территории в размере 300 млн долларов. Из общей стоимости поставок на новые суда приходилось более 20%. Координатором поставок стала назначенная государством Делегация, сокращённо называемая "SOTEVA".
Финские лихтёры и буксиры Дальстроя
После того, как стало понятно, что попытка решить проблемы каботажного флота Дальстроя за счёт трофейных судов Японии оказалась малорезультативной, было принято решение об увеличении численности катеров и барж за счёт других хозяйствующих субъектов как МВД, так и других министерств. Также по решению Правительства Дальстрою передавалась часть буксиров и лихтёров, построенных по репарации на верфях Финляндии.
В список передаваемых судов вошли паровые буксиры проектов "Фин-500", "Фин-600" и "Фин-800", а также лихтёры "Фин-2000" и "Фин-3000" грузоподъёмностью в 2 000 и 3 000 тонн.
Большой перегон
Подготовка к приёму большой партии судов каботажного флота началась в начале 1950 года и нашла своё отражение в приказе № 2 по ГУСДС от 21 января 1950 года "О мероприятиях по обеспечению получения и перегона судов, выделяемых Дальстрою постановлениями Правительства", где говорилось следующее: "В связи со значительным ростом количества получаемых Дальстроем судов морского, речного и каботажного плавания приказываю:
1. Утвердить на 1950-51 гг. временных представителей Дальстроя в местах приёмки, сборки, постройки и концентрации судов с отнесением расходов по их содержанию за счёт смет по перегону и сборке судов.
2. Начальнику Дальстройснаба генерал-майору Петрову:
а) Обратить особое внимание на работу по сборке, приёмке, перегону и снабжению судов, в частности, обеспечить к 1 мая с.г. перегоняемую в навигацию 1950 года группу судов всем необходимым за счёт фондов Дальстроя;
б) Выделить в тресте Дальстройснаб освобождённого от прочих обязанностей работника, на которого возложить контроль о реализации поставок судов, выделяемых Правительством, наблюдение за ходом строительства и снабжением перегоняемых судов;
в) согласовать до 1 марта с.г. с Главным Управлением Северного морского пути при Совете Министров СССР план и порядок переводки судов Дальстроя в навигацию 1950 года;
г) Представить на утверждение Дальстроя сметы расходов на 1950 год по получению судов, их сборке и перегону.
д) Немедленно заключить договор с СГУ МВД СССР на сборку трёх речных пароходов по 400 л.с. на Колчановской верфи".
Для реализации данного приказа уполномоченные представители были направлены в Финляндию, Ленинград, Архангельск, Колчановский затон, Усть-Кут (Иркутская область), Пеледуй (Якутия).
Первая партия
Известно, что первая партия финских судов была принята Дальстроем в марте 1950 года. Из приказа № 200 по ГУСДС от 31 марта 1950 года "О Присвоении названий судам Дальстроя": "Вновь получаемым судам Дальстроя, предназначенным для Арктики, присвоить следующие названия:
1. Шести лихтерам:
а) Грузоподъёмностью — 2 000 тонн "Амур", "Иртыш", "Енисей".
б) Грузоподъёмностью — 3 000 тонн "Урал", "Кавказ", "Алтай".
2. Трём буксирам:
а) 600 л.с. — "Поярков",
б) 600 л.с. — "Невельский",
в) 800 л.с. — "Хабаров".
"Фин-800" или Фин-600"? "Невельский" или "Невельской"?
Сложно пройти мимо такой интриги и не упомянуть о ней. Различить внешне буксиры типа "Мурманрыба" (проект "Фин-800") и типа "Могучий" (проект "Фин-600") особой сложности не представляет. У проекта "Фин-800" мачта располагалась на носу судна, у проекта "Фин-600" возле, или на самой надстройке.
(Классификация приведена согласно данным Министерства рыбного хозяйства СССР — О.В.)
Морской буксир «Невельской». из свободных источников
Но позвольте, скажет внимательный читатель, ведь на фотографии запечатлён буксир "Фин-800" с паровой машиной в 800 л.с., а в приказе идёт речь о 600 л.с.?
Стало быть, кто-то ошибся при составлении приказа? А возможно и такое, что администрация Нагаевского торгового порта выпросила в бухту Нагаева буксир помощнее и уже "Фин-800" получил название "Невельской".
Кстати, о названии… Согласно приказу, буксир должен был получить имя "Невельский", а на фотографии читается "Невельской". Понятно, что "Невельской" звучит более презентабельно, но ведь снова отступление от текста приказа…
Хотя в жизни Дальстроя по сохранившимся документам, можно проследить и более малообъяснимые истории, ставшие былью…
Вторая партия судов
Вторая партия судов финской постройки для Дальстроя включала в себя четыре буксирных парохода:
- "Сталинец" — 800 л.с.;
- "Перевал" — 600 л.с.;
- "Азовец" — 600 л.с.;
- "Одесса" — 500 л.с.
А также два лихтера:
- "Тамань" — 2 000 тонн;
- "Урал" — 3 000 тонн.
Эти суда предназначались для работы в составе Колымо-Индигирское речного пароходства (КИРП).
Из приказа № 0268 по ГУСДС от 26 августа 1950 года "О мероприятиях по подготовке к приёму судов Финляндской постройки, перегоняемых в текущем году в Амбарчик для КИРПа": "Полученные из Финляндии 4 буксирных парохода мощностью по 500–800 л.с. — "Сталинец", "Перевал", "Азовец", "Одесса" и 2 лихтера грузоподъёмностью 2000–3000 тонн — "Тамань", "Урал" в настоящее время перегнаны до острова Диксон и к концу августа указанный караван судов прибудет в Тикси, для дальнейшего следования в Амбарчик".
В настоящее время сведений о других судах финской постройки, переданных во флот Дальстроя обнаружить не удалось, но вполне вероятно, что помимо указанных были и другие буксиры и лихтёры.
Думаю стоит подробнее рассказать о судах, вошедших в состав флота Дальстроя.
Буксир "Финн-500"
Эта серия паровых буксиров, мощностью в 500 л.с., получила название "Одесса", по имени головного судна в серии.
Чертёж парового буксира проекта «Фин-500». из свободных источников
Выпускались на верфи АО "Ruona" в городе Раахе (Финляндия). Относились к классу озёрных буксиров.
Главные размерения: длина — 39,09 метра, ширина — 8,5 метра, осадка — 2,3 метра. Водоизмещение — 421 тонна.
Буксир «Владивосток» проекта «Фин-500» тип «Roytta». из свободных источников
Паровой буксир "Одесса" (500 л.с.) был головным судном типа "Одесса", построен на верфи "АО Ruona" (Финляндия, г. Раахе) и спущен на воду 17 июня 1946 года.
Буксир "Финн-600"
Эта серия паровых буксиров получила название "Могучий", по имени головного судна в серии.
Чертёж парового буксира проекта «Фин-600». из свободных источников
Общие измерения и данные: регистровая вместимость (валовая) — 283 тонны, длина — 36,04 м, ширина 8,84 м, осадка — 3, 5 м, скорость — 10 узлов, автономность — 7 суток, экипаж — 28 человек, силовая установка: паровая машина мощностью в 600 л.с.
Различить внешне буксиры типа "Мурманрыба" (проект "Фин-800") и типа "Могучий" (проект "Фин-600") особой сложности не представляет. У проекта "Фин-800" мачта располагалась на носу судна, у проекта "Фин-600" возле надстройки.
Паровой буксир «Азовец» проект «Фин-600». Певек. 1977 год. из архивов МОКМ
Паровые буксиры Дальстроя типа "Фин-600":
- паровой буксир "Азовец" (600 л.с.) тип "Могучий", был построен на верфи "Wärtsilä — Sandvikens Skeppsdocka" (Финляндия, г. Хельсинки), и спущен на воду в 1949 году;
- паровой буксир "Перевал" (600 л.с.) тип "Могучий", был построен на верфи "Wärtsilä — Sandvikens Skeppsdocka" (Финляндия, г. Хельсинки), и спущен на воду в 1949 году;
- паровой буксир "Поярков" (600 л.с.) тип "Могучий", был построен на верфи "Wärtsilä — Sandvikens Skeppsdocka" (Финляндия, г. Хельсинки);
- паровой буксир "Хабаров" (600 л.с.) тип "Могучий", был построен на верфи "Wärtsilä — Sandvikens Skeppsdocka" (Финляндия, г. Хельсинки).
Буксир "Финн-800"
Строительство буксирных пароходов с паровой машиной мощностью в 800 л.с. велось в период с 1947–1959 годов на верфи "Wartsila" ("Вяртсиля") судостроительного завода "Crichton-Vulcan" ("Крейтон-Вулкан") в городе Турку (Финляндия), где было построено порядка 119 судов этого типа.
Чертёж парового буксира проекта «Фин-800». из свободных источников
Во избежание удорожания выпускаемых буксиров, финны практически не стали вносить конструктивные изменения в довоенный проект. Корпуса также остались клёпаные, а не сварные. Также не изменилась и силовая установка — паровая машина осталась на своём месте, менять на дизель её не стали. Осталась в проекте на своём месте и мачта с "вороньим гнездом" в носовой части. В последних сериях на буксирах уже устанавливали НРЛС "Створ", радиопеленгатор СРП-5, но "воронье гнездо" оставалось на своём месте.
И всё же, послевоенные буксиры отличались от тех, что заказывал СССР перед войной. Они были короче довоенных на 1 м, а борт выше на 0,55 м.
Буксиры этой серии строились для нужд министерства рыбного хозяйства, министерства морского флота и военных. Судоимпорт перераспределял суда в зависимости от нужд того или иного ведомства на основании решений Правительства.
Паровой буксир «Аполлон» проект «Фин-800». из свободных источников
В МРХ (министерство рыбного хозяйства) буксиры этой серии проходили под типом "Мурманрыба" (головной буксир "Мурманрыба"). В ММФ (министерство морского флота) буксиры обозначались типом "Аполлон" (головной буксир "Аполлон").
В ВМФ СССР эти буксиры отнесли к типу 854. Эти буксиры собственных имён не имели и обозначались сокращениями, согласно назначению. Например, суда отопители — ОТ, морские буксиры — МБ.
Морской буксир Северного флота проекта № 854 «МБ-159». из свободных источников
А у моряков все буксиры этой серии получили прозвище "Большой Финн".
Общие измерения и данные: регистровая вместимость (валовая) — 533 тонны, длина — 47,2 м, ширина — 10,4 метра, осадка — 3,7 метра, скорость — 11,4 узла, автономность — 12 суток, силовая установка: паровая машина мощностью в 800 л.с.
Паровые буксиры Дальстроя типа "Фин-800":
- паровой буксир "Сталинец" (800 л.с.) тип "Аполлон" был построен на ССЗ "Крейтон-Вулкан" в Турку (Финляндия);
- паровой буксир "Невельской" (800 л.с.) тип "Аполлон" был построен на ССЗ "Крейтон-Вулкан" в Турку (Финляндия), спущен на воду в 1950 году и ему присвоен регистровый номер М-16698.
Финские лихтеры
Лихтер (нидерл. lichter) — несамоходное грузовое судно с закрытыми трюмами, грузовыми стрелами и лебёдками, с жилыми надстройками и отделением механизмов в кормовой части судна.
Предназначено для перевозки грузов с помощью буксирных судов и для беспричальных грузовых операций при погрузке или разгрузке на рейде глубокосидящих судов.
Финские лихтеры для СССР производились на судостроительном заводе "Crichton-Vulcan" (Финляндия, г. Турку) и некоторых других.
Лихтер "Финн-2000"
Характеристики: длина — 88,7 метра, ширина — 13,8 м, осадка средняя при водоизмещении 3040 тонн — 3,3 метра, водоизмещение с грузом 2 200 тонн — 3040 тонн, водоизмещение порожнее — 797 тонн, мест для экипажа — 9.
Литхтер «Л-2004» проекта «Фин-2000» на реке Лена. из свободных источников
К сожалению данных, на каких именно верфях были построены и даты спуска лихтеров "Тамань", "Амур", "Иртыш", "Енисей" отследить не удалось.
Лихтер "Финн-3000"
Этот тип лихтеров, водоизмещением в 3000 тонн, получил своё название "Курейка", по имени головного судна в серии.
Спуск на воду морского стального лихтера проекта «Фин-2000» грузоподъемностью 2000 тонн на верфи «Crichton-Vulcan» (Финляндия, г. Турку), 1951 год. из свободных источников
Лихтеры "Финн-3000", переданные Дальстрою:
- лихтер "Кавказ" был построен на верфи "Crichton-Vulcan" (Финляндия, г. Турку) и спущен на воду 16 мая 1950 года;
- лихтер "Алтай" был построен на верфи "Crichton-Vulcan" (Финляндия, г. Турку) и спущен на воду 30 июля 1950 года;
- лихтер "Урал" был построен на верфи "Crichton-Vulcan" (Финляндия, г. Турку).
"Большие Финны" бухты Нагаева
В настоящее время известно о двух буксирах проекта "Фин-800" или "Больших Финнах", работавших в разное время в бухте Нагаева.
Паровой буксир «Невельской» проект «Фин-800» у причалов Нагаевского порта. из архивов МОКМ
Первый из них известен как буксир "Невельской", полученный Дальстроем в 1950 году. С 50-х и по начало 60-х годов ХХ-го века паровой буксир "Невельской" нёс свою службу в бухте Нагаева, помогая другим судам в маневрировании, швартовке и выполняя другие задачи. В начале 60-х годов ХХ-го века (более точную дату установить не удалось) буксир был передан в Камчатское морское пароходство.
Второй паровой буксир проекта "Фин-800" с конца 60-х годов ХХ-го века нёс службу под номером "МБ-154" в составе бригады подводных лодок (171 ОБрПЛ), где отработал до конца своей жизни. Буксир был списан весной 1988 года, отбуксирован на отмель у Каменного карьера и порезан на металл.
Подводя итоги
На основании имеющихся данных, можно говорить о том, что финское пополнение дальстроевского флота сыграло значительную роль в грузоперевозках по реке Колыма и побережью Охотоморья (по сравнению со своими японскими коллегами).
В статье не рассматривались единичные послевоенные передачи судов каботажного флота, родом из других стран, а также суда постройки СССР. Это тема для отдельного разговора и других статей.
_________________________
Хочу выразить свою признательность и благодарность за помощь в работе коллективу Государственного архива Магаданской области.
Отдельное спасибо Анатолию Фёдорову за воспоминания и Дмитрию Лахтикову за материалы и информацию о последних годах работы буксира "Невельской".
_________________________
Уважаемые старожилы Колымы, хочу обратиться к Вам с просьбой — если у вас в домашних архивах сохранились фотографии, документы времён Дальстроя, может у кого-то сохранились воспоминания, заметки и записи родителей о жизни тех лет — если вам не жалко, приму в дар с огромной благодарностью электронные копии для работы по истории Магаданской области для сайта "Моя родина — Магадан". Буду признателен Вам за любую помощь в этой работе.
Василий Образцов.