Volkswagen решил закрыть сразу три завода, уволить сотрудников, а оставшимся – сократить зарплату. Политики обвиняют в произошедшем менеджмент компании, но сейчас то время, когда экономические условия формирует политика.
"Если Volkswagen закашляется, Нижняя Саксония заболеет гриппом", – шутят на первом канале немецкого телевидения, имея в виду то, что многие предприятия концерна расположены именно в этой федеральной земле. Но кто-то вместо Нижней Саксонии говорит о всей Германии, а если послушать отдельных знающих людей, то речь идет не о гриппе, а о чем-то абсолютно неизлечимом.
"У нас слишком высокие расходы на энергоносители. У нас слишком высокие расходы на бюрократию. У нас слишком высокие расходы на рабочую силу. У нас цены на энергоносители в три раза выше, чем в других местах, например, в США", – говорит Хильдегард Мюллер, глава Объединения автомобильной промышленности Германии.
Впервые за 87 лет существования Volkswagen планирует не открывать, а закрывать заводы. Решение о ликвидации трех производств в Германии и одного завода Audi в Бельгии (эта марка тоже принадлежит VW), руководство концерна связывает с необходимостью сократить издержки на 4 миллиарда евро в год. Но сумма эта, скорее всего, не окончательная: дела идут из рук вон плохо. По итогам третьего квартала прибыль концерна упала на катастрофические 64 процента, так что помимо закрытия заводов, что грозит безработицей для тысяч людей, в числе антикризисных мер – 10-процентное сокращение зарплат тем, кого не уволят.
"Руководство распространяет на заводе и в интернете листовки. Цитата: "Мы должны увеличить нашу продуктивность, сократить затраты, равномерно распределить экономическую нагрузку". Для подобных призывов к собственным сотрудникам мы нашли лишь два слова: стыдно и нагло", – заявила Даниэла Кавалло, глава профсоюза Volkswagen.
Зарплату не снизить, а поднять. В текущей ситуации это требование промышленного профсоюза работодатели не смогут удовлетворить, так что впереди серия предупредительных забастовок. Эти люди привыкли жить хорошо – высокие зарплаты, медицина, соцпакет, коллективный договор, который, пока не был разорван, гарантировал им защиту от сокращений до 2029 года. И они это заслужили – они делали, возможно, лучшие в мире автомобили. И хуже работать не стали. Так что произошло?
"Позиция канцлера по данному вопросу ясна: неверные решения, принятые менеджментом компании в прошлом, не должны ложиться на плечи сотрудников", – подчеркнул Вольфганг Бюхнер.
Неверные решения менеджмента. Руководство немецких автоконцернов принято обвинять в том, что оно проспало появление на рынке китайских конкурентов и оказалось не готово предложить покупателям дешевые электрокары. Сейчас активно цитируют Роберта Хабека, который оказывается еще в 2019 году, то есть, не будучи министром экономики Германии, предупреждал боссов VW. Или, может быть, угрожал им: "Если вы к 2025 году не предложите электромобиль меньше, чем за 20 тысяч евро, вы потерпите крах на рынке".
Не вписались. Линейка электрокаров Volkswagen по цене начинается от 30 тысяч евро, а у BMW от 40. Завод в Брюсселе, где собирали Audi Q8 e-tron, как раз и закрывают из-за дороговизны модели. И вряд ли новые экспортные пошлины на китайские электромобили (до 45 процентов), которые вот-вот начнут действовать в ЕС, что-то исправят. В торговую войну с КНР Европа ввязывается в условиях полного отсутствия конкурентных преимуществ, а также серьезной зависимости от китайского сырья и комплектующих. То есть доступнее европейские электромобили не станут.
"В результате перехода на электромобили промышленный сектор потеряет около 20 процентов рабочих мест в долгосрочной перспективе. Это уже понятно", – отметил автоэксперт Штефан Братцель.
Обвинять корпоративный менеджмент в нерасторопности очень удобно для политиков, но сейчас время, когда именно политика особенно отчетливо формирует экономические условия. Отказ от атомной энергии и, тем более, от дешевых энергоносителей из России сделали чересчур дорогим производство сложной техники в Германии. Даже качество уже не спасает. При этом маниакальное следование зеленой повестке – в 21-м Хабек и компания дорвались до власти – подбросило цены на автомобили с двигателями внутреннего сгорания через новые пошлины, налоги и нормы на выброс СO.
Министр финансов Германии Линднер на неделе ясно сформулировал проблему: "Мы идем по своему особому климатическому и энергетическому пути, который сокращает наш экономический потенциал слишком быстро".
Выпад лидера "Свободных демократов" в сторону коалиционных партнеров из партии "Зеленых" обозначает еще одни уровень кризиса: согласия нет не только между профсоюзами и работодателями, работодателями и правительством, но и внутри самой коалиции. Светофор моргает всеми лампочками сразу, и никто никуда не едет.
"Олаф Шольц демонтировал собственное правительство. Сначала он не пригласил своих важнейших министров – экономики и финансов – на так называемый экономический саммит, а на следующий день не предпринял ни единой попытки собрать воедино эту разобщенную структуру", – пишет Welt.
Во вторник канцлер встречался с руководством автогигантов. По итогу – тишина, но договорились встретиться еще раз 15 ноября. На это мероприятие Шольц также не позвал своих профильных чиновников. Пишут, что таким образом канцлер решил поставить на место министров экономики и финансов, которые осмелились опубликовать свои антикризисные – сугубо партийные, где-то даже предвыборные – программы без согласования с ним. Впрочем, канцлер также может не желать публичного выяснения отношений между Линднером и Хабеком. А там есть повод для драки.
"Я назвал ударом тот факт, что министр экономики обнародовал документ, согласно которому он проводит совершенно иную экономическую и финансовую политику. Документ, о котором я не знал. Но я и не рыдаю в подушку, когда министр экономики представляет свои идеи публично. Но он подчеркнул одно: в настоящее время нет четкой линии правительства по основным экономическим вопросам", – заявил Линднер.
"Зеленые" предлагают набрать долгов и залить экономику деньгами, завлечь инвесторов налоговыми льготами, а "Свободные демократы" – наоборот: ввести режим жесткой экономии, свернуть климатическую повестку и обнулить пособия для беженцев. Два абсолютно взаимоисключающих подхода, и социал-демократам в лице канцлера надо определиться. Видимо, сформулировать нечто среднее, хотя половинчатые меры могут и не дать результата.
"Все напоминает сейчас футбольный матч: команда отстает, у нее больше нет шансов, но должна дотянуть до конца игры. Хаос. В Германии царит настоящий политический хаос, а нам нужна стабильность", – говорит Карстен Линнеманн, генеральный секретарь ХДС.
Правительство Шольца вроде бы есть, но его уже нет, как, видимо, нет и решения проблем немецкого автопрома, и промышленности вообще – по всем показателям она не способна к конкуренции.
В концерне Siemens без стеснений махнули рукой на Германию. Безнадежна.
"На самом деле нет ничего, что говорило бы в пользу инвестиций в Германию. Поэтому наши последние инвестиции в основном были сделаны за рубежом", – сообщил Кристиан Кезер, руководитель налоговой службы Siemens.
В 2011 году компания Opel, принадлежавшая на тот момент американской General Motors, оказалась примерно в той же ситуации, в какой сейчас пребывает VW – кризис продаж, падение доходности. Но тогда у Германии были деньги, чтобы помочь отечественному автопроизводителю, были инвесторы, готовые перекупить Opel, но, главное, рынок быстро пошел в рост, что благотворно сказалось на судьбе компании. Очевидно, сейчас менеджмент и рабочие Volkswagen не могут полагаться на такое везение.
До сих пор деиндустриализация Германии проходит достаточно скрыто – да, заводы закатываются, иностранные компании уходят, но для национального капитала чаще она выражается в отказе от новых вложений в собственный бизнес на территории страны. Но если для крупнейшего немецкого автоконцерна все пойдет по самому плохому сценарию – путем оптимизации производства через массовые увольнения – общий процесс деиндустриализации может принять более явные и драматичные формы.