Растущая востребованность евроазиатского транзитного коридора «Север – Юг» в международных грузовых перевозках предопределяет его дальнейшее инфраструктурное развитие, нацеленное, прежде всего, на кратчайший выход к портам не только Персидского залива, но также Индийского океана. Тем более что порты Индийского океана в Иране, Индии и Пакистане – конечные ареалы южного сектора МТК.
С учетом этих факторов в течение октября с. г. российской, азербайджанской и иранской сторонами были приняты решения о создании новых артерий в рамках того же коридора, позволяющих по кратчайшим маршрутам состыковать западный (РФ-Азербайджан-Иран) и восточный (Центральная Азия-Иран-Пакистан-Индия) сектора коридора, а также по оптимальным маршрутам выходить на порты Персидского залива не только Ирана, но и Ирака. Частично эти проекты уже реализуются.
Своего рода почин в этой сфере был обозначен в начале октября в Тегеране на переговорах главы компании-оператора железных дорог Ирана Джабар-Али Закери и посла РФ в Тегеране Алексея Дедова. Стороны рекомендовали доработать и ускорить реализацию инфраструктурных, прежде всего железнодорожных, проектов в рамках МТК. Чтобы, согласно коммюнике переговоров, «повысить уровень транспортной взаимосвязанности стран-участников» коридора.
Примерно через неделю российская компания «ВТБ - проектный офис» представила правительству РФ проект нового железнодорожного маршрута из Азербайджана в Иран – в качестве альтернативы дороги в 165 км Решт – порт Астара (прикаспийский регион северо-западного Ирана). Это российско-иранский проект: сроки его реализации переносились уже пять раз: новый срок ее сдачи в эксплуатацию – 2027 год.
Предложено соединить железной дорогой примерно в 70 км приграничный иранский Парсабад и азербайджанскую станцию Имишли (Азербайджан), расположенную невдалеке от ирано-азербайджанской границы. Эта магистраль состыкует друг с другом железнодорожные линии северо-западного Ирана, по кратчайшему маршруту выходящие на основные иранские порты в Персидском заливе (Абадан, Бендер-Хомейни, Хорремшехр) и на соседние порты Ирака в том же бассейне (Басра, Фао, Умм-Каср). Это позволит предотвращать перегруженность иранских портов в случае нацеленного на них быстрого роста грузопотоков. А правительство Ирака еще в октябре 2023 г. выразило официальную заинтересованность в участии в МТК «Север – Юг». Вдобавок новая линия обеспечит по магистралям с большей мощностью стыковку ж/д западного и центрального Ирана с ж/д магистралями к иранским и пакистанским портам Индийского океана.
Участие сторон в инвестициях и смежные вопросы по проекту Имишли-Парсанабад планируется согласовать не позже декабря с. г.; строительство намечено на 2025-26 гг.
Аналогичную значимость имеет выдвинутый в 2023 г. проект параллельной железной дороги в соседнем районе азербайджанско-иранского приграничья: Горадиз - Агбенд (взаимная граница) - Салам-Мелик (Иран) примерно в 170 км длиной. В конце октября с. г. Ровшан Рустамов, председатель ЗАО «Азербайджанские железные дороги», сообщил, что «в настоящее время строительство в Азербайджане приграничной линии (вдоль реки Аракс. - Ред.) Горадиз-Агбенд продолжается ускоренными темпами. И ведутся работы по подготовке детальной проектной документации по реконструкции Нахчыванских железных дорог» (стыковка с иранской станцией Салам-Мелик будет реализована через ж/д линию в восточном районе Нахичеванской автономии Азербайджана). Завершение реализации проекта запланировано не позже 2026 г.
Регион расположения новых ж/д артерий на западном маршруте МТК «Север – Юг»
Дело в том, что вышеупомянутая соединительная линия Решт-Астара, поныне не построенная, упирается в основном в однопутные и потому маломощные стальные магистрали центрального Ирана. Кроме того, прогнозируется невысокая (нестабильная) загрузка иранского каспийского порта Астара (вблизи прикаспийской границы с Азербайджаном). Эти факторы, естественно, влияют на длительную затяжку с созданием данной магистрали. Эксперты отмечают также недоработанность технической документации по данному проекту. Вдобавок перевозки к южноиранским (и пакистанским) портам с использованием линии Решт-Астара возможны только через иранскую столицу, а это удлиняет маршруты. И, кроме того, это небезопасно ввиду политической ситуации в «треугольнике» Иран-Израиль-США.
Соответственно, как отмечает директор по развитию логистических проектов «ТРАСКО» (РФ) Ксения Хайруллина, «уже который год обсуждается столь давний проект: теперь его планируют запустить к концу 2027 года». Но в контексте упомянутых факторов большинство экспертов уверены: создание этой артерии не устранит инфраструктурных изъянов в коридоре, так как востребовано, прежде всего, комплексное развитие железнодорожной сети Ирана, как центрового полигона МТК, и большинства ее стыковочных пограничных линий/станций. А реализация проектов вышеупомянутых ж/д линий, инициируемых РФ, Азербайджаном и Ираном, тем более повысит конкурентоспособность коридора.
В начале 2000-х были предложения о новой ж/д линии между РФ и Азербайджаном – Самур–Гейларчель (протяженностью примерно в 200 км), проходящей, в отличие от действующей магистрали, не вдоль Каспийского побережья. Не исключено, что эта артерия будет востребована по мере дальнейшего роста загрузки действующей артерии, выходящей в прикаспийский регион северо-западного Ирана.
Если же говорить в более широком контексте, Евразийский банк развития сформировал в начале 2020-х базу инвестиционных проектов в МТК «Север – Юг». В ней 102 проекта, в том числе 52 на территории РФ в области железнодорожного, автомобильного, морского, внутреннего водного транспорта, придорожной и логистической инфраструктуры. Эти проекты, по данным эксперта по вопросам транспортной политики Ирины Поляковой, реализуются в настоящее время или запланированы к реализации до 2030 г. включительно. Их суммарный инвестпортфель составляет 38,2 млрд долл. (в средних ценах 2022/23 гг.): 35% приходится на Россию, 34% – на Иран.