Полным ходом идет работа над двумя национальными проектами в сфере транспорта – «Инфраструктура для жизни» и «Эффективная транспортная система».
В рамках нацпроекта «Эффективная транспортная система» формируется ряд значимых показателей для развития отрасли. В частности, по итогам 2030 года планируется достижение провозной способности Восточного полигона железных дорог в объеме 210 млн тонн, по итогам 2032 года – 270 млн тонн. Также предусмотрены увеличение пропускной способности железных дорог северо–западного направления, на подходах к морским портам юга России, рост мощностей инфраструктуры в направлении МТК «Север – Юг».
О мероприятиях по увеличению провозных возможностей Восточного полигона, модернизации Транссиба и БАМа говорится и пишется часто, в том числе и в нашей газете. О других направлениях известно меньше, а они играют значительную роль в национальном грузовом балансе и внешней торговле. Поговорим о развитии их инфраструктуры.
Сокращая время и расстояние
Увеличение провозных возможностей железной дороги в сторону северо–запада эксперты видят в перепрофилировании Октябрьской железной дороги. После запуска ВСМ Москва – Санкт–Петербург по освободившейся части железной дороги можно будет перевозить около 30 млн тонн грузов в год (это около 1,15 млн TEU), запустив регулярное грузовое движение. Основную часть составят, как предполагается, контейнеры с товарами народного потребления.
Сегодня, как известно, магистраль в основном обслуживает пассажиропоток между городами и практически не используется для перевозок грузов. ВСМ заберет часть пассажиропотока, благодаря чему высвободит пропускную мощность используемой сейчас инфраструктуры
Грузовая база, несмотря на смещение грузопотока на восток, есть, как есть интерес у потенциальных грузоотправителей в том, чтобы использовать существующую инфраструктуру. Дело в том, что для части клиентов транспортное плечо сократится на 400 км, снизится и цена перевозки. Сейчас грузы везут в обход, в частности, по Северной железной дороге (проходит по Архангельской, Ивановской, Кировской, Костромской, Вологодской, Ярославской, Владимирской областям), в результате чего длина маршрута увеличивается.
Безусловно, запрет на пропуск грузовых поездов в направлении Санкт–Петербург – Москва по кратчайшему расстоянию значительно ухудшил потребительские параметры грузовых перевозок: до 6 суток вырос срок доставки, увеличился тариф на перевозку, провозные способности ограничены.
Все это способствовало усилению тенденции ухода с железнодорожного на автомобильный транспорт немассовых грузов. Более того, ряд добывающих строительные материалы компаний, расположенных в Ленинградской области и Карелии, не могут выстроить свою логистику поставок в Московскую агломерацию именно из–за искусственно завышенных расстояний перевозок и, соответственно, тарифов.
Восстановление грузового движения по кратчайшему маршруту не только позволит восстановить прежние потребительские параметры, но и создаст предпосылки для развития новых видов сервиса грузовых перевозок, преимущественно ускоренных, считают эксперты, а именно: классических контейнерных перевозок; перевозок поездами постоянного формирования с возможностью резервирования грузовых мест в режиме онлайн (новый проектируемый продукт железнодорожного транспорта); контрейлерных перевозок, которые могут показывать свои преимущества по сравнению с прямыми автомобильными перевозками только в случаях, когда расстояние перевозки сопоставимо. Таких преимуществ точно невозможно было достичь при организации перевозок кружными маршрутами.
Расчеты показывают, что на главный ход Санкт–Петербург – Бологое – Москва можно перевести не менее 50 пар грузовых поездов, забрав их полностью с «тепловозных» маршрутов, проходящих через Дно и Новосокольники, и с линий Санкт–Петербург – Вологда – Ярославль – Александров с предварительным проведением ряда технических мероприятий.
Так что основной железнодорожный ход, связывающий Москву и Санкт–Петербург, не будет простаивать, направление полностью заполнится грузами. Сейчас по железной дороге грузы между Москвой и северо–западом перевозятся по Савеловскому ходу, кроме того, к столице грузы доставляются через Большое кольцо Московской железной дороги, к которому грузы можно подвозить с любой стороны.
Большая часть грузов в контейнерах перевозится сегодня автомобильным транспортом по трассам М–10 и М–11. Между двумя столицами по автотрассам ежегодно перевозится около 3 млн TEU в обе стороны. Это продукты питания, товары народного потребления, автомобили и комплектующие. Трассы перегружены, по ним потоком идет легковой транспорт.
По оценкам экспертов. на железную дорогу может перейти не менее 1 млн TEU.
Кроме того, ввод ВСМ позволит увеличить перевозки грузов между городами, тяготеющими к инфраструктуре основного хода Октябрьской железной дороги, а также в направлении портов северо–запада.
Во многом успех железнодорожных перевозок будет зависеть от цен, которые смогут предложить операторы. Потребуется также внесение изменений в действующую нормативно–правовую базу в части определения кратчайших расстояний при перевозке грузов по отдельным участкам железных дорог.
Строительство ВСМ было разделено на два участка. Основная железнодорожная ветка от Санкт–Петербурга до Зеленограда стоимостью 1,755 трлн руб. финансируется по концессионной схеме. Второй участок – «выходы» из Москвы – строит ОАО «РЖД» на средства из своей инвестиционной программы (221,5 млрд руб.).
Концессионером первого участка ВСМ стала специально созданная компания «ВСМ – Две столицы». Участниками концессии будут ОАО «РЖД», правительство Москвы, УК «Лидер», НПФ «Газфонд», регионы по пути следования ветки, а также грузоотправители. Инвестиции из ФНБ на проект планируется снизить с 580,6 млрд руб. до 300 млрд, но разница будет компенсирована за счет увеличения взносов в капитал концессионера, а также средств, привлеченных за счет облигаций негосударственных пенсионных фондов. Кредитные средства банков в проекте определены на уровне 648,9 млрд руб. Помимо этого, будет выделен грант в размере 28,5 млрд руб. на выкуп земельных участков под стройку. Варианты финансирования и стоимость проекта могут меняться.
Созданием поезда для ВСМ, который сможет развивать скорость до 400 км/ч, занимается компания «Синара – Транспортные машины» совместно с ОАО «РЖД». Движение по новой трассе планируется открыть в 2028 году. Так что грузы на Октябрьскую железную дорогу придут уже скоро.
На Тихорецкую состав отправится…
ОАО «РЖД» планирует расширить к 2030 году пропускную способность железнодорожных подходов к портам Азово–Черноморского бассейна до 150 млн тонн. Нагрузка на железные дороги на южном направлении растет как из–за изменения логистики и роста спроса грузоотправителей, так и вследствие растущей конкуренции со стороны пассажирских перевозок. В отрасли считают, что 150 млн тонн мало. Реально необходимый объем – около 180 млн тонн на ближайший год и не менее 200–220 млн тонн в год к 2030 году. Действующий план предусматривает достижение 131 млн тонн провозной способности к 2025 году.
Существенной проблемой для грузового движения остается растущий на фоне закрытия аэропортов пассажиропоток в направлении южных курортов, занимающий ресурс провозной способности.
Объем перевозок через порты Азово–Черноморского бассейна (АЧБ) вырос и будет продолжать расти более высокими темпами, чем прогнозировалось до начала СВО. Сейчас есть серьезные проблемы с инфраструктурой на подходах к портам юга, например, заметные ограничения по экспорту угля из Тамани и вывозу контейнеров из Новороссийска. Факторы роста спроса – рост пассажирского движения, увеличение объема грузовых перевозок, в том числе связанное с появлением в составе России новых территорий, а также рост экспортно–импортных отправок.
Спрос на перевозки растет быстрее предложения. Имеющейся пропускной способности недостаточно даже для обслуживания текущего грузопотока, из–за дефицита мощностей стагнируют объемы перевалки всех видов грузов в портах.
В ГК «Дело», которая является ключевым игроком на рынке обработки контейнеров и зерна в порту Новороссийска, отмечают, что пропускная способность станции Новороссийск остается лимитирующим элементом для увеличения перевалки грузов. Анализ существующих грузопотоков говорит о наличии дисбаланса между перерабатывающей способностью станции Новороссийск и путей необщего пользования, примыкающих к станции (примерно в полтора раза). Предусмотренные сегодня мероприятия по развитию инфраструктуры станции направлены не на перспективное и опережающее развитие, а скорее на устранение уже существующего дефицита пропускной способности». В ГК «Дело» считают, что критически важно закончить в 2024 году реализацию проекта «Комплексное развитие Новороссийского транспортного узла», а затем актуализировать планы на перспективу до 2030 года грузовой базы и объемов перевозок в направлении АЧБ.
Работы, проводимые ОАО «РЖД» в части увеличения провозных возможностей в направлении АЧБ связаны в основном с расшивкой узких мест. Так, весной 2023 года открыли дополнительные транзитные пути между парками на ст. Тихорецкая. Так что теперь эта станция, известная по песне из культового фильма, перестала быть узким местом для многих грузоотправителей. Ее пропускная способность выросла на 27%. Аналогичные работы проводились по станциям Тимашевская, Максим Горький, Волжский. В 2024 году ведутся работы в крупном железнодорожном узле Северо–Кавказской железной дороги в Сальске, проходит второй этап модернизации станции Максим Горький.
Работы по новым паркам Приволжской железной дороги нацелены на создание большой новой сортировочной системы, которая позволит увеличить транзит для перевозчиков и грузоотправителей. Развитие железных дорог ведется системно и охватывает депо, станции, подъездные и магистральные пути.
Ключевой проект развития железнодорожной инфраструктуры в направлении АЧБ – это обход транспортного узла Саратова. В настоящее время достигнута предельная пропускная способность, через него больше провезти нельзя.
После строительства западного обхода Саратовского железнодорожного узла с усилением участка Липовский – Курдюм, которое завершится в 2027 году (с открытием движения в 2025–м), провозная способность Саратовского узла увеличится в 2,5 раза. Такие резервы пропускных способностей необходимы, так как к 2030 году на участке Саратов – Им. Максима Горького – Котельниково ожидается более чем двукратный прирост грузового поездопотока.
В результате будут устранены ограничения железнодорожной инфраструктуры для обеспечения доставки грузов в порты Азово–Черноморского транспортного узла (Новороссийск, Туапсе, Кавказ, Темрюк и Грушевая) до 154 пар поездов с доведением объема перевозок через узел до 142 млн тонн.
Проектом предусмотрено строительство новой ветки Курдюм – Ивановский в двухпутном варианте электрифицированных путей и восстановление второго перегонного пути Липовский – Курдюм. Эксплуатационная длина – 69,7 км.
Также отвлечется транзитный поток от Саратовского узла в сообщениях Сенная – Волгоград и Ртищево – Нефтяная – Анисовка.
Улучшится экологическая обстановка города Саратова за счет снижения шумовой нагрузки и загрязненности коридора следования нефтяных и сыпучих грузов.
В рамках проекта предстоит реконструировать станции Липовский, Курдюм, Ивановский и Татищево, а также построить двухпутный участок Курдюм – Ивановский протяженностью 56 км, он будет соединен со станцией Татищево. На перегоне Курдюм – Липовский планируется укладка второго пути.
Проект строительства обхода Саратовского железнодорожного узла также предусматривает строительство нового парка на станции Ивановский с Домом отдыха локомотивных бригад и ряда путепроводов, благодаря которым новые линии не будут пересекаться с автомобильными дорогами.
Строительство обхода позволит решить несколько сопутствующих задач. Например, удлинить тяговые плечи работы локомотивных бригад. На участке Сызрань – Ивановский маршрут составит 346 км. А между станциями Ивановский и имени Максима Горького – 385 км. Кроме того, новая линия позволит обойти участок Буркин – Багаевка, где рельеф местности идет в гору и требуется подталкивание составов. В результате по участку можно будет пропускать грузовые поезда весом 7100 тонн.
На иранской стороне
Сейчас, когда транспортные маршруты на запад ограничены, а восточное и Азово–Черноморское направления перегружены, МТК «Север – Юг» становится все более востребованным. Но пока «Север – Юг» – это коридор в основном региональной торговли, по которому идут грузопотоки в первую очередь в Азербайджан и Иран. Есть небольшие поставки в Турцию и Армению. Для того чтобы он заработал в полную силу и стал действительно международным, необходимо развивать его инфраструктуру.
Все основные маршруты МТК требуют инвестиций и модернизации. Но остановимся на тех, которые в большей степени находятся в зоне российского влияния.
Наиболее перспективная западная ветвь МТК состоит из прямого железнодорожного сообщения через пограничные переходы Самур (Россия) – Ялама (Азербайджан), с дальнейшим выходом на железнодорожную сеть Ирана через пограничный переход Астара (Азербайджан) – Астара (Иран), с последующим движением до порта Бендер–Аббас. Традиционно в дискуссиях об этом маршруте упоминается слабая инфраструктурная (особенно железнодорожная) подготовленность Ирана, однако проблемы наблюдаются на всех участках пути.
Так, железнодорожный путь от Волгограда до Астрахани состоит из нескольких участков с разной пропускной способностью. Из Волгограда до Верхнего Баскунчака проложена всего одна неэлектрифицированная колея пропускной способностью 14 млн тонн в год. Участок дороги от Верхнего Баскунчака до Астрахани расширяется до двух путей без электричества мощностью 30 млн тонн. Дорога от Астрахани до железнодорожного узла Кизилюрт вдоль каспийского побережья вновь сужается до одного пути мощностью 10 млн тонн. Суммарно это чуть менее 700 км неэлектрифицированных дорог с разным числом путей и предельной нагрузкой.
Ситуация меняется на участке от Кизилюрта через Махачкалу до пограничного Самура, где дорога состоит из двух электрифицированных путей мощностью 60 млн тонн в год.
Эксперты отмечают, что часть грузов может быть перенаправлена в сторону черноморского побережья с использованием Северо–Кавказской железной дороги по двухколейному маршруту от Махачкалы до Ростова–на–Дону мощностью 60 млн тонн. Однако здесь также есть участок без электричества от Хасавюрта до станции Ищерская, что вновь накладывает хоть и некритичные, но все–таки ограничения. К тому же железнодорожная–инфраструктура Черноморского бассейна традиционно перегружена работой местных портов.
Для увеличения пропускной способности российского участка «Север – Юг» ОАО «РЖД» планирует строительство станции Самур–2 в непосредственной близости от российско–азербайджанской границы. Туда перенесут пункт пропуска, который сегодня функционирует в Дербенте в достаточном удалении от границы. Это создает определенные сложности. Новый пункт пропуска планируется оснастить современным оборудованием.
Также в рамках инвестиционной программы на полигоне Северо–Кавказской железной дороги реализуется проект перевода российского участка коридора Дербент – Самур до государственной границы на систему тяги переменного тока. Это снизит затраты на содержание и эксплуатацию основных фондов, ремонт и обслуживание локомотивов, а также сократит простой поездов в Дербенте.
Россия и Иран в 2023 году подписали соглашение о строительстве железной дороги между иранскими городами Решт и Астара. Этот участок в 162 км на западном маршруте МТК очень важен для нас, так что его можно считать пророссийской инфраструктурой.
Что могут изменить 162 километра?
Именно недостроенная железная дорога от Решта до Астары считается главным инфраструктурным препятствием для увеличения грузопотока на западном маршруте и развития на нем транзитных перевозок от Санкт–Петербурга до порта Бендер–Аббас на берегу Персидского залива, а чуть позже также до глубоководного океанского порта Чабахар.
Ее отсутствие не позволяет организовать регулярные контейнерные сервисы по западной ветви МТК. Сейчас грузы между Рештом и Астарой перевозятся на автомобилях.
С вводом участка Решт – Астара исчезнет необходимость двойной перегрузки товаров с железнодорожного на автомобильный транспорт, а это существенно улучшит экономику перевозок.
Сроки доставки грузов из Мумбаи в Санкт–Петербург сократятся с 15–24 дней до 10.
Железнодорожный маршрут Решт – Астара не только обеспечит дополнительную загрузку транзитными грузами портов Персидского залива, Бендер–Аббаса и Чабахара, которые в настоящий момент не используются полноценно. Он также станет дополнением и конкурентом для качественного регулярного сервиса на мультимодальном транскаспийском маршруте. Тем самым новая дорога будет косвенно подстегивать развитие портовой инфраструктуры Каспийского моря в портах Астрахань, Оля, Махачкала, Алят, Курык, Туркменбаши, Энзели, Ноушехр, Амирабад.
Крупные логистические компании России предлагают как минимум вдвое расширить пропускную способность международного транспортного коридора МТК «Север – Юг» – с проектного уровня 30 млн тонн до 60 млн тонн грузов в год, создав консорциум с арабскими инвестиционными фондами
Председатель совета директоров ГК «Дело» представил альтернативную концепцию строительства МТК «Север – Юг», основанную на расширении железнодорожных путей, ведущих к иранским портам в Персидском заливе. По его оценке, объем перевозки грузов в направлении «Север – Юг» вырастет к 2030 году не на 30 млн тонн, как прогнозируют в Правительстве РФ, а до 60 млн тонн. Причем в последующие десятилетия объем грузоперевозок по этому направлению вырастет до 100 млн тонн к 2050 году.
Уже сейчас компания отправляет 15 млн тонн зерна, вывозимого из России и Казахстана. Это 1 млн тонн контейнеров в 20–футовом эквиваленте, к 2025 году планируется почти 2 млн контейнеров. При стандартной перевозке по железной дороге это уже 36 млн тонн контейнерного груза.
ГК «Дело» выступила за расширение железнодорожной инфраструктуры МТК «Север – Юг», предложив параллельно с прокладкой участка Решт – Астара с узкой колеей построить ветку с широкой колеей. При большем объеме перевалки грузов окупить инвестиции удастся быстрее, чем планируется при перевозках по узкой колее.
Насколько реалистичен проект прокладки параллельных путей, покажет время, но заинтересованность бизнеса в развитии железнодорожной инфраструктуры не вызывает сомнения.
Объемы перевозок на сети железных дорог растут. Для их обеспечения провозные мощности должны развиваться опережающими темпами по всем направлениям. Это и является основной целью нового национального проекта в сфере транспорта, реализовать который предстоит в ближайшие годы.
Ирина ПОЛЯКОВА, обозреватель «ТР», к.э.н