Сегодня количество вагонов на сети, приближающееся к отметке в 1 млн 400 тыс. – это беспрецедентное количество. И в этом, по словам директора СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта» Дмитрия Шпади, парадокс «дефицита при профиците». Ситуация, безусловно, вызывает определенные вопросы в части вагоностроения и вагоноремонта. Об отраслевых проблемах и вызовах говорили на семинаре «Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов», организованном РЖД-Партнером.
«Лет шесть назад с Минпромторгом обсуждался вопрос, что оптимальный выпуск вагонов для поддержания вагоностроительной отрасли на плаву, без провалов, должен составлять не больше 40 тыс. вагонов в год, сегодня мы видим, что выпускается 70 тыс. вагонов, а то и больше. Это лихорадит отрасль, включая рынок запасных частей», – отметил во вступительном слове эксперт.
Туманные инициативы
Говоря об изменениях в нормативно-технической документации (НТД), регламентирующей ремонт вагонов и их узлов, Д. Шпади отметил, что НТД стали использовать в «специальных» целях, способствующих чьим-то интересам. Например, недавно в руководстве по ремонту колесных пар РД ВНИИЖТ предложили внести изменения в НТД с тем, что выщерблены являются результатом естественного износа колеса.
«Что само по себе является полным абсурдом и техническим, и научным. Тем не менее вопрос был вынесен неспроста. Как потом выяснилось, ВНИИЖТ выполнял работу по заказу правового департамента РЖД. Где выщерблены, и где правовой департамент? Удобно, если выщерблены будут признаны естественным износом, судебные решения будут вынесены в пользу перевозчика», – подчеркнул Д. Шпади.
И подобные инициативы стали попадаться чаще. Эксперт призвал использовать НТД, которая применяется для ремонта вагонов, в прямых целях – для обеспечения качества, надежности безопасности и безотказности работы вагонов.
Он также заметил, что НТД в области ремонта стали разниться с госстандартами (разработано уже более 450 ж/д стандартов), и необходимо взять в работу приведение к единым образцам. Это удалось подкрепить примером из практики: новые колесные пары, сформированные на заводе и в ремонтном депо, имели разные нормативы по натягу. Этот недостаток удалось устранить и взять под контроль.
Один для всех
Проблемная тема – вопрос унификации и применения стандартных изделий: одним производителем стали выпускаться вагоны с оригинальными комплектующими для конкретных типов вагонов. Некоторые из них внесены в стандарт или унифицированы, однако, чтобы применить такие детали в ремонте вагонов, все равно необходимо обращаться за подлинными чертежами в компанию – держатель конструкторской документации, чтобы иметь возможность использовать деталь.
«То есть это полностью стандартное изделие, состоящее из изделий, изготавливающихся по ГОСТу. Но чтобы включить колесную пару, принадлежащую, например, ВРК-1, надо пройти адовые муки, которые не факт, что закончатся положительно. Мы над этой проблемой работаем, управление вагонного хозяйства РЖД нас слышит, создана работая группа. Надеюсь, с точки зрения унификации комплектующих и применения стандартных изделий будет хороший итог. От оригинальных комплектующих на железнодорожном транспорте надо уходить, это ни к чему хорошему не приведет не только с точки зрения ремонта, но и эксплуатации», – заметил директор СОЖТ.
В этой части он также отметил бесполезность борьбы с импортными комплектующими: на рынке заметна тенденция к регулированию поставок импортных комплектующих для вагонов. По словам Д. Шпади, рынок сам способен справиться с этой задачей и выбрать в первую очередь надежных, безотказных отечественных поставщиков, работающих по соответствующим ценам, а при отсутствии таковых – искать импортные комплектующие в дружественных странах.