6,5 млн тонн — именно столько не вывезет ОАО «РЖД» по Восточному полигону в 2024 году. При плане отгрузок на главную экспортную магистраль в 162,5 млн тонн, через контрольное сечение будет перевезено не больше 156 млн тонн. Про расхождение ожиданий с реальностью ранее говорил заместитель генерального директора РЖД Михаил Глазков. Среди главных причин «недостачи», по его словам, смерзание груза, рост перевозок, не доходящих до контрольного сечения. А также изменение самой структуры груза.
Сегодня через контрольные пункты Восточного полигона идут большие объёмы контейнеров. И если их рассматривать не в параметрах TEU, а оценивать тоннаж, то получается, что при том же количестве подвижного состава, прошедшего через ВП, тонн перевезено меньше, чем ожидалось.
При этом фактическая погрузка (в 2024 году Восточный полигон должен выйти на 180 млн тонн) отстаёт от номинальных провозных способностей уже не первый год, рассказал в беседе с редакцией руководитель аналитических проектов ROLLINGSTOCK Agency (RSA) Александр Слободяник. Так, в 2023-м были перевезены 150,5 млн тонн при номинальной величине в 173 млн тонн, 148 млн тонн против 158 млн в 2022-м. То есть проблема «недовоза» для РЖД не нова.
«На протяжении последних лет фактический объём перевозки грузов по контрольному сечению ниже зафиксированной в КПМИ провозной способности. Однако в данном случае надо отметить, что в КПМИ параметры достижения провозной способности инфраструктуры запланированы только на конец отчётного года.
Кроме того, на протяжении последних лет наблюдается изменение в структуре и направлении грузопотока.
Например, в прошлом и текущем году наблюдается существенный прирост отправок угля в направлении пограничных переходов, которые расположены до контрольного сечения.
В результате перевозка груза по Восточному перегону осуществляется, но грузопоток поглощается ранее сечения, что приводит к снижению показателя в абсолютной величине», — сообщил Александр Слободяник.
Отдельно стоит отметить сдерживание объёмов перевозок в результате масштабных работ по развитию железнодорожной инфраструктуры. Для их проведения требуется большое количество технологических «окон» и поездов, обеспечивающих проведение работ и подвоз материалов, уверен эксперт. Это оказывает негативное влияние на пропускную способность железнодорожного транспорта, а следовательно, и на провозную способность.
«Увеличение контейнерных перевозок, на мой взгляд, не оказало существенного влияния на объём перевозок грузов через контрольное сечение. Это в первую очередь связано с ограничением перевозки фитинговых платформ в Восточном направлении и организации вывоза контейнеров в западном направлении в полувагонах», — сообщилпредставитель ROLLINGSTOCK Agency (RSA).
Есть вопросы и к самой системе подсчётов по контрольному сечению. С одной стороны, этот важный инструмент позволяет оценивать пропускную способность на ключевых участках и выявлять узкие места. Основные контрольные сечения на Восточном полигоне: Новый Ургал — Комсомольск-на-Амуре на БАМе и Известковая — Волочаевка на Транссибе.
Эти точки фиксируют фактический объём перевозок, что помогает планировать дальнейшую модернизацию инфраструктуры.
С другой стороны, по словам управляющего партнёра консалтинговой компании ArthurConsulting Александра Ованесова, этот метод замеров не охватывает все аспекты перевозок. Например, грузы, которые перенаправлены на другие маршруты или погашены внутри полигона, не учитываются в статистике, хотя они фактически используют пропускную способность.
Контейнерные грузы, которые имеют высокую стоимость при меньшем весе (речь о тех же контейнерах), также требуют дополнительных метрик для оценки их экономической значимости.
Поэтому контрольные сечения, уверен эксперт, остаются важным, но не единственным параметром — для более полной картины следует использовать комплексные показатели, включая объём контейнерных перевозок, доходность и маршрутизацию.
О важности разделения понятий провозной способности и фактического объёма перевозок говорит и Александр Слободяник:
«Провозная способность показывает, сколько теоретически может быть перевезено грузов по текущей конфигурации инфраструктуры железнодорожного транспорта с принятой технологией организацией движения. Объём перевозок показывает фактический объём перевозок по инфраструктуре с учётом всех возникших технических, ремонтных и форсмажорных ограничений».
При этом не стоит недооценивать цифру в 6,5 млн тонн, говорит г-н Ованесов. Она может показаться незначительной, но для экономики и железнодорожной сети это весьма серьёзный показатель.
«Для понимания: это около 100 000 вагонов, каждый из которых перевозит примерно 65 тонн груза [наш собеседник приводит расчёты на примере среднего веса угля в полувагоне — прим. ред.]. Такие объёмы напрямую влияют на логистические цепочки и доходы как в России, так и на международных рынках.
Кроме того, многие грузоотправители связаны контрактными обязательствами, в том числе с зарубежными партнёрами.
Невыполнение этих обязательств может привести к штрафам, пересмотру контрактов или даже потере ключевых рынков, что наносит серьёзный удар по репутации российских компаний.
Особенно уязвим угольный сектор, ведь для экономики Кузбасса каждая тонна угля имеет значение. При неспособности вывезти продукцию предприятия вынуждены сокращать рабочие часы и даже увольнять персонал, что увеличивает социальное напряжение в регионах», — отмечаетэксперт.
Согласен с таким мнением и другой собеседник vgudok.com, эксперт по грузоперевозкам ГК «Семья» Павел Филимонов, который называет объём в 6,5 млн тонн «значительным отклонением для масштабных железнодорожных перевозок». В таких грузопотоках даже небольшие несоответствия могут приводить к сбоям в цепочках поставок, задержкам контрактов и недополучению доходов. Кроме того, этот разрыв демонстрирует, что инфраструктура не справляется с ростом грузопотока.
«РЖД могут предпринять несколько шагов для компенсации отставания: улучшение координации перевозок, оптимизация логистики и пересмотр планов по распределению грузопотоков. Однако эти меры, скорее всего, дадут частичную компенсацию и не смогут полностью устранить проблему в краткосрочной перспективе», — отметил г-нФилимонов.
Александр Ованесов, напротив, уверен, что РЖД могут компенсировать отставание. В первую очередь речь идёт о технологических и организационных мероприятиях, которые направлены на увеличение провозной способности и оптимизацию логистических процессов. В числе реализуемых мер — виртуальная сцепка, использование более мощных локомотивов и увеличение веса поездов. Всё это позволяет перевозить больше груза за одну поездку, снижая общую нагрузку на магистрали.
На фоне продолжающегося снижения погрузки снижение объёмов, перевезённых через контрольное сечение Восточного полигона, не выглядит чем-то критичным или даже негативным, если посчитать сопутствующие факторы. Так, на смерзаемость в 2023 году приходилось 4 млн тонн потерь, а в этом году они могли и вырасти. Кроме того, погрузка через погранпереходы только за январь — июль этого года выросла: через Забайкальск на 11,5% до 11,9 млн тонн, а через Наушки за первые 6 месяцев проследовало 4,3 млн тонн грузов (плюс 11,4%).
То есть, если учитывать все оговорки о минусах контрольного сечения, результат не выглядит таким уж негативным. В то же время в открытом доступе нет данных, которые могли бы пролить свет на причины недозагрузки контрольных сечений.
ВГУДОК представляет новый проект — экспертный Telegram-канал @Vgudok.PRO