Эксперты обсудили проблемы железнодорожного машиностроения.
В современном мире ни одна материальная сфера деятельности человека не может существовать без машиностроения, которое обеспечивает техникой и оборудованием все отрасли экономики, формирует индустриальную базу военно–промышленного комплекса, служит крупнейшей областью по внедрению достижений научно–технического прогресса, открывает перспективы освоения космоса. От уровня развития машиностроения зависит экономическое благосостояние государства, определяющее его место на мировой политической арене.
На предприятиях транспортного машиностроения, включающего в себя авиастроение, судостроение, вагоностроение, локомотивостроение, производство автомобилей, трамваев, троллейбусов, вагонов метро и подъемно–транспортной техники, занята десятая часть трудоспособного населения страны.
Сдерживающий фактор
О перспективах развития транспортного, а точнее, железнодорожного машиностроения шла речь на рабочем совещании в Совете Федерации, которое провел заместитель председателя Комитета СФ по экономической политике Константин Долгов.
Железнодорожное машиностроение сегодня – это более 10 машиностроительных предприятий, работающих в пяти федеральных округах, семь предприятий–партнеров. В отрасли трудятся 60 тыс. человек.
«Несмотря на введенные в отношении отечественных предприятий санкции, отрасль показала высокую устойчивость. Ключевые предприятия не уходили в вынужденный простой, продолжают реализацию масштабных инвестиционных проектов по импортозамещению. По линии Минпромторга России и Фонда развития промышленности им оказывается необходимая поддержка», – сказал сенатор.
По его мнению, основной многолетней проблемой железнодорожного машиностроения является короткий горизонт контрактации: «Тяжелая техника во многом высокотехнологичная, производить ее про запас не имеет смысла. ОАО «РЖД» традиционно формирует однолетний цикл закупки, и российские производители, заходя в новый финансовый год, зачастую не имеют оформленных заказов. Никакого злого умысла в этом нет, это реалии. Государство может подставить плечо с точки зрения обеспечения базового спроса. Это придаст устойчивость производителям, в том числе в развитии инвестиционных программ».
Парламентарий предложил обсудить возможность перехода на долгосрочные договорные отношения, например, на шесть лет и более, как это предусмотрено национальными целями развития РФ: «Для многих регионов железнодорожный транспорт – один из ключевых с точки зрения объемов перевозок. Заводам нужно понимание базовых цифр объема, сколько техники они должны произвести, и в этом основополагающую роль должен играть Минпромторг. Надо удлинять период контрактации, если мы хотим заменить основные узлы и компоненты на российские. Огромному количеству субподрядчиков тоже нужна ясность в этих вопросах».
Константин Долгов также подчеркнул необходимость обновления парка железнодорожной техники с учетом поставленной президентом задачи по развитию высокоскоростных магистралей.
«Вопрос увеличения горизонта планирования, расширения сроков заключения контрактов на поставляемую продукцию неоднократно поднимался на самом высоком уровне, – сказал замглавы Департамента автомобильной промышленности и железнодорожного машиностроения Минпромторга России Алексей Цылев. – Минпромторг совместно с РЖД и производителями формирует план мероприятий, направленных на совершенствование вопросов обновления подвижного состава. В рамках этого плана предусмотрены меры, направленные на пересмотр политики РЖД по заключению контрактов на более длинные прогнозируемые сроки не только на поставку техники, но и на ее обслуживание».
Основным заказчиком в отрасли являются «Российские железные дороги». «На протяжении многих лет доля российской продукции в ОАО «РЖД» составляет порядка 90%. По данным Росстата, за первые пять месяцев 2024 года объем производства железнодорожного подвижного состава в денежном эквиваленте составил 362 млрд руб., что в 1,5 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года. Хороший рост отмечается и в экспортных поставках. В январе – мае 2024 года объем превысил 46 млрд руб., что в два раза больше, чем за аналогичный период прошлого года», – сказал Алексей Цылев.
Такие темпы роста достигаются за счет мер господдержки. Благодаря этим мерам и совместной работе Минпромторга с РЖД растут темпы углубления локализации. Например, группа «Синара» полностью импортозаместила электропоезд «Финист» для инфраструктуры постоянного тока, сообщил Алексей Цылев. «Для него был разработан отечественный асинхронный тяговый привод, который эффективно заменил ранее применявшийся немецкий аналог. Кроме того, на базовой платформе «Финиста» компания ведет проектирование линейки новых модификаций. В этом году будет представлен двухсистемный электропоезд, а в следующем – завершится разработка модификации с возможностью автономного хода. Также продолжается активная работа по реализации поручений президента о запуске высокоскоростных магистралей и разработке высокоскоростного поезда. Такие поезда будут выпускать на заводе «Уральские локомотивы», – сказал он.
Объем инвестиций для разработки технологической модели высокоскоростного поезда и модернизации завода «Уральские локомотивы», где будет организовано производство, составят около 44 млрд руб. Модернизация завода предполагает строительство двух дополнительных цехов и полигона для проведения испытаний привода поезда, увеличение количества покрасочных камер, стендов для сварки и создание инфраструктуры для различных производственных операций. Ожидается, что серийное производство высокоскоростных поездов составит от 15 до 18 единиц в год. Окупаемость проекта будет достигнута при выходе на объем производства около 100 поездов.
Инженерный центр РЖД уже разработал эскизный проект поезда, на финальной стадии находится детальная проработка интерьеров и основных элементов салона. Первые экземпляры будут введены в эксплуатацию в 2028 году. Восьмивагонный состав вместимостью до 460 человек будет иметь несколько классов комфорта: туристический, эконом–класс, бизнес–класс, первый класс с раскладными креслами–трансформерами.
После запуска высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва – Санкт–Петербург время в пути между двумя городами сократится с 4 часов при поездке на «Сапсане» до 2 часов 15 минут. Поезд сможет развивать скорость до 400 км/ч. Появление транспорта со скоростью до 400 км/ч существенно повысит транспортную доступность для многих регионов.
«Нам нужно сбалансировать поставки локомотивов в рамках собственной инвестпрограммы и согласовать это с производителями», – заявил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник дирекции тяги Дмитрий Пегов. Он привел несколько цифр, характеризующих потребность компании в локомотивах. По его словам, пик поставки локомотивов в РЖД пришелся на 2013 год – 804 единицы. Потребность в локомотивах до 2035 года составляет 9947 единиц, в том числе производство более 1,5 тыс. локомотивов превышает мощности заводов. Другими словами, к 2035 году ОАО «РЖД» может столкнуться с дефицитом в количестве 1531 локомотива, это преимущественно грузовые электровозы переменного тока. «Сейчас эти локомотивы массово выпускает Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ), а для того, чтобы выпускать нужное количество локомотивов, производитель должен расширять мощности, инвестировать в дополнительное производство, обучать персонал, если мы говорим о долгосрочном контракте с горизонтом планирования 6–10 лет», – подчеркнул Дмитрий Пегов.
Он сослался на положительный опыт АО «ФПК» по заключению долгосрочного контракта, который завершается в текущем году, а Федеральная пассажирская компания в свою очередь рассматривает возможность заключения нового долгосрочного контракта, что позволит существенно нарастить мощности Тверского вагоностроительного завода, который является основным поставщиком пассажирских вагонов локомотивной тяги для российских железных дорог. «На отечественном рынке вагоностроения доля вагонов постройки ОАО «ТВЗ» превышает 90%. ТВЗ готов поставить для нужд компании порядка 700 вагонов за счет привлечения инвестиций, новых технологий. Это яркий пример того, как долгосрочные контракты отражаются на развитии производства», – сказал Дмитрий Пегов.
Развивая тему заключения долгосрочных договоров с предприятиями транспортного машиностроения, Дмитрий Пегов проинформировал, что до Аппарата Правительства РФ доведена позиция ОАО «РЖД», согласованная с компаниями–производителями локомотивов, о заключении долгосрочных контрактов на поставку локомотивов на срок от 6 до 10 лет, в которых будет зафиксирован объем закупки локомотивов на период от 6 лет при условии согласования в Правительстве РФ и утверждения на совете директоров ОАО «РЖД» финансового плана и инвестиционной программы компании на соответствующий период. Также направлены предложения компании в адрес председателя совета директоров ОАО «РЖД» Виталия Савельева для рассмотрения вопроса заключения ОАО «РЖД» долгосрочных договоров с производителями тягового подвижного состава и локомотиворемонтными заводами.
«Мы понимаем, что часть локомотивов подходят к окончанию срока службы, то есть парк все равно нуждается в обновлении. Поэтому долгосрочный контракт будет состоять из двух частей: замещение выбывающих локомотивов и закупка новых локомотивов, связанных с развитием и модернизацией инфраструктуры, – пояснил замгендиректора холдинга. – Мы считаем, что в рамках долгосрочного контракта производители должны создавать новые модели локомотивов. Нам необходимо понимать, когда мы будем получать точно по графику новые серии локомотивов, которые в настоящее время находятся в разработке. На ближайший период запланированы к производству 16 новых моделей, и мы заинтересованы в том, чтобы они были включены в новые долгосрочные контракты. Это инновационные модели с асинхронным тяговым приводом, новый пассажирский локомотив для скоростных пассажирских перевозок, грузопассажирский тепловоз, который может использоваться как для маневрово–вывозной работы, так и в пригородном движении, грузовой электровоз двойного питания, предназначенный для контейнерных перевозок».
Еще один важный аспект: новые долгосрочные контракты должны предусматривать переход на российскую компонентную базу. «Задача крупных машиностроительных заводов – помочь своим поставщикам преодолеть барьеры, возникающие в процессе производства компонентов. Только совместная работа Минпромторга, производителей, органов по сертификации приведет к положительному результату. Качество локомотивов, которые производятся из разных узлов и деталей, должно быть на высоком уровне, постоянно совершенствоваться, чтобы получать безотказный локомотив, соответствующий ГОСТу. Долгосрочные контракты должны предусматривать поэлементное развитие локомотивостроения в РФ и должны быть подтверждены объемами, чтобы сбалансировать инвестпрограмму «РЖД», – резюмировал Дмитрий Пегов.
«Ключевыми предпосылками для долгосрочного планирования стали новое строительство и развитие инфраструктуры, а также текущее содержание и капитальный ремонт инфраструктуры, – продолжил дискуссию заместитель генерального директора ОАО «РЖД», начальник Центральной дирекции инфраструктуры Евгений Шевцов. – В период с 2014 по 2024 годы инфраструктурный комплекс ОАО «РЖД» обеспечил закупку 1878 единиц путевой техники и 10 449 специальных вагонов».
По поручению Президента России сформирована программа до 2045 года, где расписаны объемные показатели развития железнодорожной инфраструктуры и меры для поэтапного вывода путевого комплекса ОАО «РЖД» на нормативный уровень.
По состоянию на 1 января 2024 года парк путевых машин составляет 7 тыс. единиц, из них 54% – техника для текущего содержания пути, 36% – техника для капитального ремонта пути и стрелок. Парк специальных вагонов – 43 тыс. единиц, из которых 86% – вагоны для капитального ремонта пути и 14% – вагоны для текущего содержания пути.
Как сказал Евгений Шевцов, в рамках технической политики совместно с производителями сформированы технические требования к выпускаемой технике. В частности, разработаны и утверждены технические требования на перспективную высокопроизводительную технику для выполнения капитального ремонта пути 1–го и 2–го уровня, а также текущего содержания инфраструктуры; разработаны и утверждены технические требования на робототехнические комплексы. Также разработаны и внедрены новые технологии капитального ремонта пути с применением высокопроизводительной техники.
«Внедрение высокопроизводительной техники и технологий позволит существенно повысить производительность при капитальном ремонте пути на особо грузонапряженных участках. Так, стало возможным обеспечение технологического процесса по ремонту пути с выполнением объема работ до 10 км/сут.; производительность путевых машин выросла до 30%; коэффициент готовности путевых машин увеличился до 10%», – пояснил Евгений Шевцов.
Эксперт обратил внимание на то, что из 7 тыс. путевых машин, находящихся в эксплуатации, 695 имеют высокую долю импортных комплектующих – это машины по выправке пути, машины по очистке щебня, экскаваторы на комбинированном ходу, снегоуборочная техника. «В этой связи необходимо импортозамещение лимитирующих узлов и систем путевых машин, таких как гидравлическое оборудование, дизельные двигатели, электронные компоненты, пневматическая аппаратура, детали рабочих органов. В настоящее время ОАО «РЖД» формирует параметры инвестиционной программы до 2030 года, которая в ноябре будет утверждена на заседании Правительства РФ, – проинформировал Евгений Шевцов. – В ней будут определены объемы закупки путевой техники и вагонов специального назначения. Уже заключены договоры с поставкой в 2024 году 60 единиц техники и 279 вагонов на сумму 13,86 млрд руб. На период 2025–2030 годов заключены договоры с поставкой 59 единиц техники и 115 вагонов на сумму 13,29 млрд руб. При этом общее количество необходимой техники и вагонов специального назначения на период до 2030 года составляет более 4 тыс. единиц».
Нужна новая стратегия
ТМХ (Трансмашхолдинг) – № 1 среди производителей железнодорожного и городского рельсового транспорта в России и СНГ и № 5 – на международном рынке.
ТМХ получил сертификат соответствия на первый в истории российского транспортного машиностроения гибридный электропоезд постоянного тока с асинхронным приводом, построенный на Новочеркасском электровозостроительном заводе.
Предприятие запустило в метро новые поезда «Москва–2024», которые курсируют на Замоскворецкой линии – одной из самых протяженных и востребованных среди пассажиров. Примерно за 3 года подвижной состав здесь будет полностью обновлен. Разрабатывается очередное поколение «Москва–2026».
На основе компетенций по развитию Московского метро была создана новая модель вагона метро «Балтиец», разработанная специалистами ТМХ по заданию Петербургского метрополитена. В период 2022–2031 годов Петербургский метрополитен получит 950 вагонов метро. Состав сконструирован и изготовлен с использованием отечественных разработок и комплектующих, более 90% элементов выпускаются российскими предприятиями. «Балтиец» является важным этапом и в реализации одной из стратегических целей ТМХ по повышению автоматизации подвижного состава.
В МТУ активно эксплуатируются электропоезда 4 поколения «Иволга 4.0», которые вышли на линии Московских центральных диаметров (МЦД). В результате на центральных диаметрах с момента их запуска количество пассажиров увеличилось на 40%, а внутри города – в два раза.
«Наши мощности рассчитаны на выпуск 1,7 тыс. пассажирских вагонов и моторвагонного подвижного состава. Мы можем производить 1 тыс. единиц локомотивов ежегодно и порядка 500 вагонов метро, которые поставляем в том числе и за рубеж», – заявил первый заместитель генерального директора компании «Трансмашхолдинг» Александр Морозов.
По его словам, ТМХ способен производить технику любого класса, включая поезда метро и трамваи, а также системы управления движением на рельсовом транспорте. За последние 10 лет созданы более 120 новых моделей подвижного состава и компонентов. В развитие собственных компетенций в области инжиниринга и производства, начиная с 2014 года, направлены более 130 млрд руб. собственных средств, в инжиниринговом центре работают 1300 конструкторов и инженеров.
«Мы и наши партнеры разработали ряд новых дизельных двигателей большой мощности, которые показали очень хорошие эксплуатационные характеристики. В 2022 году через Фонд развития промышленности была запущена уникальная программа транспортного машиностроения, которая действовала с июля 2022 года по декабрь 2023 года. В ней машиностроителям была поставлена задача – запустить с 2025 года серийное производство дизелей большой мощности, а также проинвестировать поддержание мощностей по выпуску техники, поставляемой «Российским железным дорогам», – напомнил Александр Морозов. – Сейчас порядка 70% рынка дизельных двигателей большой мощности поступают в Россию в составе готовых блоков генерации. Поэтому мы предлагаем на дизельные двигатели большой мощности, поставляемые в цельном виде или в составе энергомодулей, ввести утилизационный сбор».
Эксперт обратил внимание на то, что у ТМХ до сих пор нет контрактов на поставки техники: «У нас нет понимания, что мы будем поставлять в январе 2025 года. Нужна реальная политика РЖД по заключению долгосрочных контрактов. Это касается и наших поставщиков компонентов – небольших технологичных компаний, которые не могут брать на себя такие риски и не готовы вкладывать инвестиции без заключения долгосрочного контракта».
Как известно, совет директоров Банка России 26 июля 2024 года повысил ключевую ставку до 18,00% годовых с 29 июля 2024 года, значительно повысил прогнозную траекторию ключевой ставки в базовом сценарии и дал направленный сигнал о возможных будущих шагах по ключевой ставке.
13 сентября 2024 года произошло очередное повышение ключевой ставки на 100 б.п., до 19,00% годовых. В 2025 году она ожидается в диапазоне 14,0–16,0% годовых, в 2026 году – 10,0–11,0% годовых, а в 2027 году выйдет на нейтральный уровень – 7,5 –8,5% годовых.
Александр Морозов подчеркнул, что в результате повышения ключевой ставки на 2% увеличатся ставки по кредитам. Только для АО «Трансмашхолдинг» это выльется в сумму 7 млрд руб. в год. «Где взять деньги? Нам придется взять их из инвестиций в разработку новой техники. Поэтому Минпромторгу необходимо либо подготовить специальное постановление для конкретных предприятий и субсидировать эту безумную ставку, чтобы мы инвестировали в развитие, либо открывать новую инвестиционную программу», – считает представитель ТМХ.
«В настоящее время кредиты по пополнению оборотных средств мы привлекаем по ставке 21–22%, увеличение ставки до 18–19% приведет к увеличению ставки по кредитам. Это окажет существенное негативное влияние на реализуемые нами инвестиционные программы. Наши поставщики комплектующих, в основном это предприятия, выпускающие продукцию двойного назначения, поднимут цену, увеличат циклы поставки. Сегодня срок поставки этих комплектующих составляет 10–12 месяцев, – продолжил тему заместитель генерального директора группы «Синара» Антон Зубихин. – Транспортное машиностроение – это не только локомотивы, поезда, путевая техника и вагоны. Это еще и городской транспорт – трамваи, троллейбусы, электробусы. Повышение ключевой ставки серьезно повлияет на реализуемые концессионные программы, приведет к удорожанию продукции и в конечном итоге – к росту грузовых и пассажирских тарифов».
За последние 10 лет группа «Синара» инвестировала в транспортное машиностроение 60 млрд руб. До 2030 года инвестиции в развитие производства также составят порядка 60 млрд руб. Кроме заключения долгосрочных контрактов целесообразно переходить на опережающее авансирование поставок, считает Антон Зубихин. «Например, РЖД на данный момент покупает технику с авансами 25–85%, по локомотивам – 80%. Это нужно для того, чтобы сдержать цены. Такую же практику необходимо распространить и в других вертикально интегрированных компаниях (Газпром, Роснефть работают при авансировании 15%)», – заявил он.
Президент Ассоциации «Объединение производителей железнодорожной техники» (ОПЖТ) Валентин Гапанович указал на необходимость скорейшей актуализации Стратегии развития транспортного машиностроения РФ на период до 2030 года, утвержденной Правительством РФ в 2017 году.
Валентин Гапанович напомнил, что Госдума в июне 2024 года приняла в первом чтении проект федерального закона «О технологической политике в РФ и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», главная цель которого – обеспечение технологического суверенитета страны и создание условий для ускоренной разработки и внедрения технологических инноваций для решения социально–экономических задач, в том числе задач по повышению уровня жизни граждан Российской Федерации и задач в области обеспечения обороны страны и безопасности государства, а также обеспечения конкурентоспособности отечественной высокотехнологичной продукции и эффективности ее производства за счет разработки и внедрения технологических инноваций. По мнению эксперта, в этом законе необходимо усилить статью по господдержке субъектов РФ.
По итогам рабочего совещания будут подготовлены рекомендации, нацеленные на дальнейшее активное развитие отрасли.
Татьяна ЛАРИОНОВА, обозреватель «ТР»