Проблема пиратства многие столетия бросает тень на морские пространства Юго-Восточной Азии. Акватории Малаккского и Сингапурского проливов, имеющие колоссальное экономическое значение для международной торговли, в наибольшей степени подвержены пиратским атакам. В 2000-х гг. страны АСЕАН начали полномасштабную региональную компанию по институционализации мер коллективной борьбы с морским пиратством, и меры эти оказались эффективными. Однако чрезмерные опасения вторжения в сферу суверенитета, которые испытывали государства Ассоциации, приводят к «рассеиванию» усилий и отсутствию подлинного единства. Такое положение дел может стоить не только убытков международной торговле, но и жизней экипажей кораблей.
Введение в историю морского пиратства в Юго-Восточной Азии
Вопреки давнейшей истории уродливой и бесчеловечной деятельности «hostis humani generis» [1], романтические образы морских разбойников продолжают увлекать воображение широкой общественности ввиду многочисленных художественных и кинематографических произведений. Там они предстают вольными мужчинами и женщинами вне досягаемости институтов права и государства, живущими рискованными авантюрами. Однако не только европейские каперы, сомалийские группировки и обитатели марокканской «пиратской» Республики Сале́ оставили свой мрачный след в истории морских торговых путей. Так, в течение многих столетий морские пираты Юго-Восточной Азии нападают на торговые суда, проплывающие через Малаккский пролив. Еще в XIII в. китайский путешественник Чао Чжоу-Куа описал, как могущественная морская держава Шривиджая осуществляла контроль над акваториями региона [2], посылая лодки для нападения на корабли, которые не заходили в ее порты. Торговые склады в Малакке, Джохоре и на архипелаге Риау росли под властью мусульманских султанатов при содействии сообщества Оранг Лау — «морского народа», чья культура была неразрывно связана с морским промыслом [3]. Неслучайно в 1856 г. шотландец Дж. Кроуфурд, считавшийся ведущим британским авторитетом в области малайской истории и культуры, заметил, что многие малайские князья смотрели на пиратство как на «честный и регулярный источник своих доходов» [4].
Экономическое значение морских акваторий Юго-Восточной Азии
Однако и в XXI в. морское пиратство продолжает оставаться одной из острейших проблем для государств ЮВА. По данным Центра сообщений о пиратстве Международного морского бюро, в период с 1992 по 2006 гг. ЮВА имела статус самого «зараженного» пиратами региона. Ситуация осложняется тем, что акватории Малаккского и Сингапурского проливов, наиболее подверженные пиратским атакам, важны для торговли в Азиатско-Тихоокеанском регионе, они также выступают «супермагистралями» мирового судоходства, по которым ежегодно проходят более 120 тыс. судов. В 2000 г. 39% внешней торговли Японии (260 млрд долл. в денежном эквиваленте) и 27% внешней торговли КНР (65,6 млрд долл.) осуществлялось через морские пути ЮВА [5]. Ежегодно через воды Малаккского пролива «проходят» 3,5 трлн долл., 2/3 объема морской торговли КНР и 40% морской торговли Японии.
Несмотря на то, что за последние 20 лет безопасность морских путей ЮВА существенно повысилась благодаря совместным усилиям стран АСЕАН и их партнеров, а также развитию судоходной индустрии, угроза морского пиратства по-прежнему остается на повестке. В связи с этим представляется важным рассмотреть существующие инициативы в сфере борьбы с морским пиратством в реионе.
Обзор проектов, соглашений и инициатив
В 1999 г. на конференции министров АСЕАН+3 в рамках концепции «Поддержание мира в Мировом океане» Япония выдвинула инициативу о создании постоянно действующих региональных военно-морских сил на основе национальных контингентов [6]. Однако проект не получил необходимой поддержки. Спустя пять лет, в 2004 г. было подписано Соглашение о региональном сотрудничестве по борьбе с пиратством и вооруженным разбоем против судов в Азии, в соответствии с ним был учрежден Центр обмена информацией между заинтересованными сторонами и прибрежными государствами в борьбе с морским пиратством в ЮВА. Эти события ознаменовали начало новой эпохи многостороннего сотрудничества. Деятельность Центра способствует установлению оперативных связей между странами-участницами Соглашения и координационными центрами для обмена информацией, и сообщениями об инцидентах, а также оперативного реагирования. Ключевую роль в поддержании безопасности в регионе играет Трехстороннее соглашение о сотрудничестве Индонезии, Малайзии и Филиппин «INDOMALPHI» (2017 г.), согласно которому безопасность морских акваторий обеспечивается путем организации скоординированного надводного патрулирования, комбинированного морского воздушного патрулирования и поддержания деятельности Группы по обмену разведданными.
Координация усилий государств ЮВА происходит и по линии ВМС. Так, ВМС Сингапура активно сотрудничают с малайзийскими и индонезийскими региональными военно-морскими силами для борьбы с морским пиратством через Центр сбора информации. ВМС Брунея, Индонезии, Малайзии, Филиппин, Сингапура, Таиланда и Вьетнама также принимают активное участие в многосторонних учениях, ежегодно проводимых ВМС США. Одной из ключевых целей этих мероприятий является усиление региональных мер по борьбе с угрозами морского терроризма и пиратства в Малаккском и Сингапурском проливах, а также в Южно-Китайском море. Как следствие, в период с 2007 по 2022 гг. число случаев захвата судов с целью получения выкупа значительно сократилось. Представители Министерства обороны Индонезии отмечают, что за первые шесть месяцев 2023 г. не было зафиксировано ни одного инцидента с пиратским захватом судов, в то время как в 2017 г. в зоне патрулирования было зафиксировано 99 случаев пиратства и вооруженного разбоя на море. Экспертное сообщество также указывает на перспективность присоединения Японии и Индии к «INDOMALPHI».
Вызовы региональному единству в борьбе с морским пиратством
Несмотря на существенные успехи в консолидации усилий стран ЮВА в борьбе с морским пиратством, в «едином фронте» заинтересованных стран АСЕАН все еще есть «бреши», тормозящие индивидуальные и на коллективные инициативы. Так, Индонезия и Малайзия не ратифицировали Соглашение 2004 г. и не являются de jure участниками Центра обмена информацией, хотя и принимают участие в некоторых мероприятиях под его эгидой. Сам по себе Центр получает информацию о случаях пиратства и вооруженного разбоя на море от координационных центров стран-участников, что неизбежно влечет за собой временной лаг, который может оказаться критическим в случае угрозы кораблю и его экипажу. Отмечается, что целесообразным уточнением механизма его работы стала бы обязанность кораблей направлять информацию непосредственно в Центр, который незамедлительно передавал бы ее в соответствующие операционные подразделения стран-участников, отвечающие за развертывание патрульных судов на месте.
Обратная сторона «Пути АСЕАН»
Российские исследователи отмечают, что пока в АСЕАН идет обсуждение возможности создания единых ВМС для борьбы с пиратством, подходы стран «десятки» к проблеме различаются [7]. Именно отсутствие полномасштабных консолидированных институтов существенно подрывает уже достигнутые успехи и может спровоцировать эскалацию проблемы после «затишья» 2000–2022 гг. Традиционная жесткая ориентация АСЕАН на отказ от любых надгосударственных институтов и обеспокоенность сохранением национального суверенитета может сыграть с государствами Ассоциации «злую шутку», поскольку существование множественных региональных инициатив, дублирующих функции и цели деятельности друг друга, а также факт отсутствия у Центра обмена информацией реального оперативного статуса замедляют прогресс. Наконец, следует иметь ввиду, что на кону в данном случае стоит не только стабильность международного экономического оборота по морским торговым путям ЮВА, но и жизнь и безопасность команд кораблей, рыбаков и моряков, чьи профессии и без того сопряжены с риском.
1. «Враги рода человеческого» — прим. авт.
2. См. об этом в частности: Берзин Э.О. История Таиланда М. 1973. 320 с. С. 35.
3. О реальной роли Оранг Лау в морских разбоях существуют противоречивые взгляды. В то время как некоторые исследователи изображают их культуру как неразрывно связанную с пиратством в привычном смысле слова, иные отстаивают точку зрения о том, что «морской народ» был вынужден обратиться к пиратству из-за британских колониальных властей, контролировавших порт Сингапура. См. об этом: Barnard T.P. Celates, Rayat-Laut, Pirates: The Orang Laut and Their Decline in History // Journal of the Malaysian Branch of the Royal Asiatic Society. Vol. 80. No. 2. 2007. P. 33-49;
4. Amirell S.E. Pirates of Empire. Colonisation and Maritime Violence in Southeast Asia. Cambridge University Press. 2019. 266 pp. P. 37.
5. Frécon E. The Resurgence of Sea Piracy in Southeast Asia. Institut de recherche sur l’Asie du Sud-Est contemporaine. 2008. 131 pp. P. 72-73.
6. Парамонов О.Г. Морское пиратство в Юго-Восточной Азии: региональный аспект // Международная аналитика. № 1-2 (27-28). 2019. С. 74-81. С. 77.
7. Парамонов О.Г. Морское пиратство в Юго-Восточной Азии: региональный аспект. С. 78.