МТК «Север — Юг» третий год подряд наращивает грузооборот, такова официальная информация. Однако есть и неофициальная. Если верить разговорам, подслушанным репортёрами Vgudok в кулуарах Конференции «Транслогистика Санкт-Петербург 2024», транспортный коридор нуждается в грузах, а последним нужны вагоны, инфраструктура и контейнеры. Которых нет, потому что они или застряли в России, или идут в обход Африки. Мы выслушали официальные заявления, сказки Пушкина, а также посмотрели фотографии портов и железнодорожных станций Ирана.
Логистика обхода и завуалированных парадигм
Европа уходит, но окончательно так и не ушла, об этом заявила Ксения Хайруллина, директор по развитию логистических проектов «ТРАСКО». Под санкционные ограничения не попали фармакологические товары, часть сельхозпродукции и пищевой промышленности, а также оборудования для их производства. А это значит, что европейские грузы в Россию идут. Их путь лежит через три погранперехода и как минимум две перевалки / перетарки. Грузов стало меньше, но логистика стала сложнее и дороже.
«Тарифы растут из-за очередей на погранпереходах и из-за вынужденного простоя автомобилей, а также из-за отсутствия дозволов. И, важно, прямой экспорт из России в Европу упал почти до нуля, но не исчез, потому что грузы из Европы в Россию теперь идут через третьи страны», — отметила она.
Турция — главный поставщик европейских товаров в Россию. Есть три пути: или через Тупсе, или через Иран, или паромом через Грузию. Последняя санкционные товары не пропускает. Быстро таможенный досмотр можно пройти только с грузом турецкого происхождения, продолжила Ксения Хайруллина. Европейские товары, со слов Ксении Хайруллиной, идут по воде. Как правило, в Туапсе. Но паромов на всех не хватает.
И главное, погоды не всегда благоволят участникам рынка ВЭД, которые работают в сложных условиях санкционных ограничений.
«Период ожидания в порту Стамбула может составлять от одной до нескольких недель. И главная проблема — загруженность портов в Туапсе, здесь ожидание оформления может составлять нескольких недель», — отметила спикер.
Спасение российских экспортёров и импортёров в Международном транспортном коридоре «Север — Юг». Вернее, могло бы ждать, но, со слов Хайруллиной, грузы обходят этот спасительный МТК. Почему? Есть мнение, что не хватает инфраструктуры. В частности, в последние несколько лет обсуждают строительство железной дороги «Решт — Астара», она, заявляют как в правительстве России, так и в правительстве Ирана, соединит Иран с Азербайджаном и войдёт в МТК «Север — Юг». Полностью дорогу должны запустить через три года, к концу 2027. Участок, который ведёт от города Решт до порта Каспиан на Каспийском море, длиной всего 37 км. На его строительство были привлечены кредитные средства в размере около 30 трлн риалов, а общая стоимость проекта составила 35 трлн риалов.
«Проект строительства железнодорожной линии Решт — Астара до сих пор не переведён на русский язык. Что там, в проекте, непонятно и неясно российским инвесторам. Российские кредитные организации даже не рассматривают возможности инвестиции в этот участок. Стройка начнётся к следующим выборам президента России, наверное», — выдохнул Александр Шаров, генеральный директор группы компаний «РусИранЭкспо» и заместитель руководителя представительства ДК ШОС в Исламской республике Иран.
Советник генерального директора Дирекции МТК Алексей Петров признался, что развитие международного транспортного коридора «Север — Юг» требует не столько большой комплексной работы в плане развития инфраструктуры, сколько «вопрос стоит на международной повестке дня».
«Нам нужно сделать максимально бесшовную логистику на этом направлении, но сейчас это сложно. Да, груз в Турцию везут через Иран. И он доходит до конечной точки за неделю. Но грузовладельцу его передают ещё спустя две-три недели простоя на погранпереходе», — аккуратно подбирая слова, сказал эксперт.
Выступающий признался, что ситуация должна измениться уже в ближайшее время. По крайней мере, для этого есть большие надежды. В ту неделю, что в Петербурге состоялась конференция, в Тегеране принимали российского премьер-министра Михаила Мишустина, и пока в Северной столице спорили о логистике, в столице Ирана российская сторона совместно с иранскими и азербайджанскими партнёрами обсуждала «как максимально облегчить провоз продукции, которая идёт в сторону Индии, Ирана, Пакистана. Но Восток дело тонкое — некоторые моменты пережимать нельзя. Но работа ведётся».
«Встречи по МТК «Север — Юг», которые идут последние три года, меняют логистику. Мы тихонечко решаем мелкие вопросы, которые позволяют продвигать те грузопотоки, которые есть на сегодняшний день», — заключил спикер.
Грузопоток, которого нет
МТК «Север — Юг» работает, подтвердил Александр Шаров. Но маршруту нужны грузы.
«Грузов мало. Если мы берём не абстрактные цифры с конференций и форумов, а реальные объёмы грузов, которые идут — их мало. Насколько? Неизвестно. Статистика закрыта из-за санкций как российских, так и иранских», — признался он в выступлении и в доказательство своих слов предъявил фотографии, на которых запечатлены почти пустые порты и железнодорожные станции со стороны Ирана.
Если верить фото, грузов и в самом деле нет. Однако «РЖД Логистика» не согласна, по информации компании ситуация обратная. Объём железнодорожных перевозок по всем направлениям МТК «Север — Юг» в 2023 году составил 46,6 тыс. ДФЭ. Если сравнивать с показателями за прошлый год, грузооборот растёт. Более того, за счёт низкой базы предыдущих периодов рост двукратный. Правда, в тоннах рост объёмов перевозок не столь оглушителен, всего на 3,6% — до 12,5 млн тонн. Но МТК «Север — Юг» способен на большее, Шаров в этом мнении категоричен.
Только Каспийский маршрут может переработать более 5 млн тонн, но из-за дефицита инфраструктуры порты стоят пустыми.
Эксперт говорит о дефиците паромов на российской стороне, и об остром недостатке грузов. Со слов Шарова, Иран готов принять российскую пшеницу, но номенклатуру в астраханские порты не заводят лет десять, а грузят зерно в порту Новороссийск. Шаров разводит руками, а здесь — очереди и «свои сложности».
«Я разговаривал с экспедиторами, которые работают на МТК «Север — Юг», все они просят грузы! Порты пустые. Станция Астара пустая. Почему? Азербайджан не пропускает по железной дороге ряд грузов. Почему? Санкционные ограничения. Как действующие в России, так и те, что действуют в отношении грузов из Ирана. Химия, полимеры, цемент, металлы, тяжёлое оборудование — грузовладельцы должны забыть про западную ветку МТК «Север — Юг», даже о перевозке этих грузов в контейнерах», — говорит он.
По данным «РЖД Логистики» грузы на МТК есть, представитель компании в своём выступлении на конференции тоже категоричен. Летом 2023 года по восточному маршруту МТК впервые отправлен рефрижераторный контейнерный поезд. Опыт признан удачным, прокомментировал Максим Лосев, руководитель филиала АО «РЖД Логистика» в Санкт-Петербурге, а это значит, что российский железнодорожный перевозчик будет продвигать направление.
«В целом по транспортному коридору сегодня перевозится широкая номенклатура грузов. В экспортном направлении едут бумага, пиломатериалы, катализаторы, абразивные вещества, карбамид, изоляторы, средства гигиены, мебель, кровельные материалы, листы битумные, химические вещества, продукты питания. В импорте — строительные материалы каменные и битумные, одежда, обувь, галантерея, рис, изделия из пластмассы, прокат чёрных металлов, кондитерские изделия, специи, пищевые концентраты, картон тарный, оборудование и его части, искусственные и синтетические волокна, уголь активированный, камеди, смолы, масла технические, спирты, прочие химические вещества», — перечислил он.
Контейнерные поезда идут в основном по восточной ветке, продолжил Лосев. Но часть грузов отправляют и по западному маршруту, через Азербайджан. Но в этом направлении идут, как правило, групповые отправки.
«Объёмы растут. Не так быстро, как в предыдущие два года, но тогда объёмы росли за счёт низкой базы. За первые восемь месяцев 2024 года объёмы перевозок по МТК в тоннах превысили 8,4 млн тонн, или 30,8 тыс. ДФЭ — рост 7%», — отметил Максим Лосев.
Участникам конференции вновь показали фотографии пустых железнодорожных станций. Однако если присмотреться, то можно увидеть, что на железнодорожной сети стоят и брошенные вагоны. Операторы, как выяснилось, зарабатывают не только на транспортировке грузов, но и на штрафах за простой. Санкции на станции Астара достигают $89. Правда не всё так страшно, первые три дня вагон стоит бесплатно. Грузовладельцы, потеряв надежду на провоз груза и устав от необходимости оплачивать многодневный простой, отправляют гружёные вагоны обратно, прокомментировал Шаров изображения.
Стоять на железнодорожной станции Инче Бурун, расположенной на восточной ветке, дешевле, добавил выступающий. Здесь можно стоять до 30 дней бесплатно. Поэтому вагоны зачастую используют как склады, признался Шаров. Со слов Лосева не всё так трагично. Грузы идут. В том числе и по мультимодальным маршрутам. Сроки перевозки от Москвы до индийского порта Нава-Шева с учётом морского плеча 35 дней, сказал представитель «РЖД Логистики».
«За счёт согласованного тарифного регулирования, совершенствования технологии и сокращения срока перевозки грузов с августа 2023 г. удалось снизить себестоимость сквозного сервиса по восточному маршруту МТК «Север — Юг» на 50%. Совместно с партнёрами из Средней Азии, Туркмении и Ирана работаем над увеличением частоты курсирования поездов, активно взаимодействуем по всем направлениям, включая технологии перевозок и тарифные условия, и планируем в этом году значительно нарастить объём перевезённых грузов», — сообщил г-н Лосев.
Сервисы развиваются, настаивает Лосев. Это живой маршрут, но МТК «Север — Юг» никогда не достигнет объёмов коридора «Запад — Восток», внезапно признался он.
«До сих пор встречается такая позиция, что МТК «Север — Юг» — это тема для докладов на конференциях, и никто по нему не поедет. Это не так! Маршрут работает, и уровень ставок падает», — заключил Лосев.
Участники рынка не аплодировали в конце выступления, а задавали вопросы. Эксперты от ответов не отказывались, но приглашали к общению в кулуарах, за кофе. К нему организаторы конференции предлагали только вафельки.
Кстати, про вафельки. Доклад о глобальной матрице продовольственной безопасности подготовил Вячеслав Рыбкин, член Стратегического совета и координатор международной стратегической инициативы «Глобальная матрица продовольственной безопасности» Ассоциации «Афанасий Никитин», которая пять последних лет работает в том числе и для поддержки грузовладельцев и предпринимателей, работающих на МТК «Север — Юг». И эта ассоциация могла бы помочь транспортировке грузов, но со слов выступающего, ни Россия, ни Иран не разработали коридорной логики. Даже примитивной, подчеркнул он.
Выступающий сказал про расчеловечивание, далее про острый дефицит институтов мира, после перешёл на рецензирование фильмов, в частности «Матрицы».
Сказал, что российская «Глобальная матрица продовольственной безопасности» ответ на американский блокбастер «Матрица». Доклад закончился революционным посылом от тов. Хрущева. Якобы тот, реализуя продовольственную матрицу, посадил кукурузу, а мог бы и не сажать. От кукурузы разговор перешёл к РЖД.
«Есть проблемы с РЖД. Точки взаимодействия в портах не отработаны. Да что перечислять, вы и сами это всё знаете! Подвижного состава не хватает, инфраструктуры не хватает, проблемы с контейнерами, нет и паромов на Каспии. Но если развивать МТК «Север — Юг», то легче не станет!» — сказал Рыбкин и внезапно в завершении доклада прочитал «наше всё» Александра Пушкина.
Там, где царь Салтан принимает купцов и расспрашивает про жизнь «за морем». Слушатели загрустили. Оказывается, выход на международные транспортные коридоры обсуждали ещё при царе и даже раньше. Но путь так и не нашли.
Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в новом Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO