Автор: Юрий Витальевич Швед, старший преподаватель МАИ
Агропромышленный дрон S-80, ставший первым в России сертифицированным беспилотником весом более 30 кг.
В настоящее время к сельскохозяйственным работам воздушные суда, в том числе беспилотные взлетной массой от 30 кг, без сертификата летной годности (СЛГ) Росавиация не допускает, не обращая внимания на рекомендации ИКАО к процедуре предоставления воздушного пространства для регулируемой категории беспилотных авиационных систем (БАС) минимального риска (а также игнорируя возможности адаптации европейских регламентов проектирования и производства (Commission Delegated Regulation (EU) 2019/945) и эксплуатации (Commission Implementing Regulation (EU) 2019/947) БАС (или аналогичных столь же продуманных) к Российским условиям). Сертификат летной годности для серийных воздушных судов можно получить на основании сертификата типа, стоимость получения которого на ограниченное использование (по высоте, удалению от оператора и погодным условиям) – от нескольких миллионов рублей и выше. Но что получается в результате? Летная годность воздушного судна базируется на основополагающем принципе: единичный отказ любой системы не должен приводить к катастрофическим последствиям. Между тем квадрокоптерная схема, примененная на сертифицированном БАС S-80 (и на единично сертифицированном eVTOL OG-003), при отказе одного двигателя приводит к кувырку и падению, схема сертифицированного однодвигательного БАС ИД-100A – просто к падению, причем высоты применения не позволяют применить средства парашютного спасения. Соответственно, полученные данными БАС сертификаты типа не имеют отношения к действительной надежности полета. Тогда зачем они? Вопрос не праздный. Падение агродрона в поле неспособно привести к вреду для людей, строений и материальных ценностей. И к столкновению в воздухе привести не может, поскольку самолеты там не летают. При этом, согласно закону даже маловероятные риски ущерба третьим лицам владелец беспилотного воздушного судна (БВС) защищает обязательной страховкой. Сельскохозяйственные полеты производятся де факто в сегрегированном воздушном пространстве, но почему не де юре?
В сегрегированном (обособленном) пространстве случайные столкновения летательных аппаратов исключены, а значит нет необходимости в использовании средств их предотвращения. Причем в этом случае сегрегированное воздушное пространство (ВП) не используется как зона специальной или военной деятельности, но как временная зона индивидуального (или совместно-группового, роевого) гражданского использования. Опасность причинения вреда третьим лицам на земле в этом случае либо исключается (если сегрегированное пространство находится над безлюдной зоной, лишенной строений), либо компенсируется с использованием средств страхования имеющихся рисков для третьих лиц.
Жесткие требования Воздушного кодекса РФ как к летательным аппаратам, так и к их разработчикам, изготовителям и эксплуатантам, направлены на безопасное совместное использование несегрегированного ВП, и на него же они распространяются. Однако в Воздушном кодексе РФ отсутствует фраза, что его положения относятся только к несегрегированному воздушному пространству. Поэтому возникает юридический казус, создающий заградительные требования к полетам в обособленных воздушных зонах.
Внесение в Воздушный кодекс фразы «Требования настоящего кодекса не распространяются на сегрегированное (обособленное) воздушное пространство» могло бы существенно облегчить доступ к небу БАС.
Тогда для выполнения полета достаточно было бы утвердить полетный план (в контролирующем муниципальном органе) в пределах требуемых времени и границ, и оповестить о времени и месте обособления воздушного пространства других его пользователей через систему согласования полетов типа «Небосвод», общероссийский интернет-портал для подачи полетных планов или аналогичную. При этом гражданское резервирование ВП для монопольного (сегрегированного) использования должно носить четко ограниченный в пространстве характер, вводиться только на ограниченные периоды времени и основываться на фактическом использовании ВП. Обособленное воздушное пространство в настоящее время разделяется по видам согласно ГОСТ Р 56122-2014, однако целесообразно дополнить список этих видов подвижно сегрегированным воздушным пространством, в котором зона ограничения меняет свою форму со временем, например в течении запланированного полета по маршруту.
На первый взгляд исключение мелкосерийного, единичного производства и использования беспилотных воздушных судов из поля действия существующих нормативных актов может привести к снижению уровня безопасности в рамках использования воздушного пространства. Но на самом деле обеспечить безопасность полетов малой авиации можно путем страхования ответственности владельца воздушного перед третьими лицами (и так применяется в обязательном порядке по требованию статьи 131 ВЗК РФ). Если страховщик будет обладать ресурсом выездных инспекторов для контроля качества производства и применения летательных аппаратов, то он будет иметь квалификацию назначать стоимость страховки в зависимости от действительной опасности эксплуатации БАС. Таким образом, мы получим орган, с одной стороны материально заинтересованный в увеличении массовости полетов, но с другой стороны, в обеспечении их максимальной безопасности (в отличие от Росавиации, для которой малая и беспилотная авиация лишь раздражающая обуза).
В этой связи следует заметить, что разделение Воздушным кодексом РФ БВС по взлетной массе не соответствует их реальной опасности использования. При производстве авиахимработ ЛА движется в считанных метрах над незаселенной территорией, как трактор, только опирающийся не на землю, а о воздух.
Возможным более рациональным способом классификации БАС и расчета стоимости их страховки от ущерба третьим лицам представляется использование критерия опасности для третьих лиц. Например, в виде произведения массы БЛА на квадрат его скорости и на вероятность столкновения с людьми или другими ЛА на этой скорости. Сама эта вероятность представляет собой сумму вероятности отказа (нештатной работы, обратно пропорциональна произведению надежности на степень резервирования систем) и вероятности столкновения во время отказа.