Всем известно, что проект ВСМ Москва — Санкт-Петербург дорогой, долгий и не факт, что окупаемый. Стоимость строительства оценивается в 1,75 трлн руб. (сумма актуальна на октябрь 2024, но не зафиксирована в проекте как итоговая). Тянуть эту лямку в одиночку не под силу ни РЖД, ни правительству, ни регионам.
Поэтому бюджетный пирог решено делить на всех и привлечь к проекту «небезразличных» грузовладельцев. Идея заключается в распределении квот на приоритетный провоз грузов, пропорциональных взносам в капитал управляющей компании проекта ВСМ. Правда, несмотря на вечные поиски возможности провезти лишнюю тонну по сети РЖД, ажиотажа среди клиентов монополии не возникло. Не поверили в осуществимость плана и эксперты, опрошенные редакцией.
Ранее, на этапе обсуждения ВСМ между двумя столицами, им обещали, что запуск магистрали высвободит мощности под перевозки грузов в направлении портов северо-запада РФ. Об этом, в частности, в сентябре говорил первый замминистра транспорта Валентин Иванов. Даже конкретные цифры назвал.
«Реализация ВСМ даёт дополнительные пропускные способности в направлении Северо-Запада. Тем самым мы получаем дополнительную провозную способность +74 млн тонн. Это в направлении портов Усть-Луга, Бронка, направлении Мурманского транспортного узла — порта Лавна», — рассказал представитель Минтранса.
Теперь же выяснилось, что грузовладельцы могут забронировать себе «место под солнцем», войдя в капитал компании-учредителя концессионера строительства ВСМ — АО «УК ВСМ Две столицы».
Плановый состав акционеров уже определён. Контролирующим акционером АО с уставным капиталом 328,5 млрд руб. должно стать ГУП «Московский метрополитен». Доля предприятия в организации может составить 51,7%. Это соответствует взносу около 170 млрд руб. Ещё на 26,9%, или 88 млрд руб., планируется привлечь капитал РЖД, 15,5% (51 млрд руб.) внесут субъекты РФ. Управляющая компания ЗАО «Лидер» вложит в уставный капитал символические 10 млн руб., что соответствует 0,0031%.
А вот остальные 5,8% (соответствует взносу в 19 млрд руб.) предлагается отдать грузоотправителям. Затянуть в финансовую пучину ВСМ пытаются крупнейших клиентов РЖД нефтегазового, горно-металлургического и химического секторов. В их числе «Роснефть», НОВАТЭК, «Лукойл», «Уралкалий», «Еврохим», «Фосагро», «Евраз», НЛМК, «Северсталь», «Русал», СУЭК, «Сибантрацит», «Кузбассразрезуголь».
Компании обещают приоритет при провозе грузов в сообщении с портами Северо-Запада. Речь идёт об отправках на станции Октябрьской и Северной железных дорог со всех станций сети. Приоритетный доступ относится к 30 млн тонн (а не 74, о которых говорит Иванов) провозной способности подходов к портам Северо-Запада, которые должны образоваться в результате строительства ВСМ и возвращения грузового движения на основной ход Октябрьской железной дороги. Это позволяет властям рассчитывать на увеличение провозной способности на этом направлении до 220 млн тонн к 2030 году.
Пока инициатива выглядит как уравнение со всеми неизвестными.
Первое: среди потенциальных компаний-партнёров есть те же угольщики, конкурирующие между собой за допуск к инфраструктуре РЖД. Как будет распределяться приоритет? Согласно долям? А если они равны?
Второй момент: неясно, с какого момента у инвесторов появятся привилегии — сразу после «оплаты» или только после запуска ВСМ? И на какой срок? Ограничат ли его 5–10 годами или право пожизненное?
Третий нюанс: как РЖД собираются раздавать «VIP-билеты» грузовладельцам? ПНД ничего подобного не предусматривают, распоряжений президента на эту тему тоже не было. То есть для реализации инициативы необходимо вносить дополнительные параметры в ПНД, которые должны вступить в действие с 01 января 2025 года.
Юридически эта схема настолько сыра, что пока никто из перечисленных клиентов монополии желания войти в проект не выказал.
«По данным ОАО «РЖД» частично высвобождается для грузовых перевозок лишь одна линия Москва —Санкт-Петербург. Она интересна лишь ограниченному кругу грузоотправителей. Кроме того, до Москвы ещё необходимо доехать со станций погрузки. А подходы к Московскому узлу будут ограничены. Следовательно, дальние грузовые поезда, следующие по участку Москва —Санкт-Петербург, будут «снимать» грузовые поезда других грузоотправителей на подходах к Московскому узлу. Т.е. провезти больше грузов можно будет только на участке между столицами, а это ограничивает круг интересантов», —рассказалVgudokзаместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.
По его словам, в условиях значительной волатильности внешних рынков, рисков расширения санкций и создания препятствий судоходству в Балтийском море грузоотправители, как правило, не могут выстраивать долгосрочную инвестиционную и логистическую политику. Есть риски, вложив средства в капитал проекта ВСМ и получив приоритетный доступ, не получить возможности его реализовать из-за изменений внешних условий, не зависящих от российских компаний.
«Анализ развития ВСМ в мире показывает, что доля государственного участия в проектах ВСМ находится на уровне 70–100% в условиях невысокой ставки национальных ЦБ. Таким образом, перевозчикам ВСМ нет необходимости возмещать в тарифах на перевозку пассажиров капитальные инвестиции в объекты инфраструктуры. Это позволяет устанавливать относительно невысокий тариф и создавать существенную конкуренцию другим видам транспорта, обеспечивая население относительно недорогим, комфортным и современным сообщением», — сообщил господин Савчук.
Вопросы к грузовой базе, которую РЖД должны везти вне очереди, возникают даже у представителей пассажирского блока. Так, научный руководитель факультета городского и регионального развития Института экономики транспорта и транспортной политики Михаил Блинкинв беседе с Vgudok задался вопросом: какие грузы, перевозимые на 700 км, нуждаются в приоритете настолько, чтобы их отправитель кинулся в проект ВСМ как в омут с головой.
«Если у меня есть такой груз, то я лучше найду 20 вариантов его отправить, чем влезать в инвестиционный проект с большим сроком реализации. Представить себе грузоотправителя, который по доброй воле войдёт в такой проект, как ВСМ, мне очень трудно.
Скажу больше, я, как консультант, с трудом наберу аргументы, чтобы убедить грузоотправителя вкладываться в очень сложный проект.
Тем более он первый в России. При этом речь ведь не идёт о многомиллионной базе. Не знаю, кто это в целом придумал, но сама идея выглядит очень спорной. Тем более по этому направлению сейчас работает вполне приличная автомобильная дорога», —уверен эксперт.
Заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семёнкин рассказал нам, что уверен, судя по сырости самой идеи, власть пока пытается прощупать рынки, посмотреть, насколько заинтересованы хозяйствующие субъекты в перевозках по магистрали Москва — Петербург и обратно.
«Лично мне показалось, исходя из сообщений, что у государства нет серьёзных намерений привлечь крупных инвесторов. Есть ощущение, что просто пытаются прощупать рынок, интересна ли кому-то эта магистраль, кроме государства и пассажиров до такой степени, чтобы вкладывать в неё миллиарды. К тому же всё сильнее ощущается конкуренция с автотранспортом», —полагает эксперт.
Согласимся с экспертами, идея сыра. Но также отметим, что, по нашим наблюдениям, авторы инициативы сидят отнюдь не на Новой Басманной. Нежелание РЖД «продавать идею» как крайне выгодную для своих клиентов намекает, что её лоббисты, скорее всего, крайне далеки от грузовых перевозок и железных дорог вообще. Для РЖД это скорее «предложение сверху, от которого нельзя отказаться» и дополнительная головная боль — как квоты распределить, а потом и провезти эти грузы в обход ПНД.
Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин подписаться на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO