Холдинг «Норебо» получил свои первые траулеры, построенные на отечественных верфях. Уже в 2024 году оба судна, «Капитан Соколов» и «Валентин Мантуров», выйдут на промысел. Параллельно компания завершает строительство флота на своей новой верфи в Ленинградской области и обустраивает крупнейшую на Камчатке судоремонтную площадку.
Последними новостями поделился полномочный представитель директора УК «Норебо» Владимир Григорьев.
Владимир Юрьевич, какие суда сегодня строятся для компаний «Норебо»?
— На «Северной верфи» продолжается строительство траулеров проекта 170701. Головное судно «Капитан Соколов» мы приняли в декабре прошлого года и сейчас оно готовится к промыслу. На заводе еще остается пять заказов в разной степени готовности. Задержки есть, но работа идет.
На нашем заводе в Отрадном продолжается строительство 12 судов, в том числе для других предприятий. В планах — завершить эти проекты в течении пяти лет.
Какие впечатления от головного траулера проекта 170701? Насколько нам известно, были определенные сложности в ходе строительства.
— Сложности были связаны не столько со строительством, а скорее, с проектными решениями, и выявились на ходовых испытаниях. Это не было какой-то фатальной неисправностью, решение совместно с разработчиками из «Наутик Рус» нашли быстро. Недавно судно вышло на фактически вторые ходовые испытания, и мы остались удовлетворены его работой.
Сейчас на борту идет настройка фабрики и промысловых механизмов. Полным ходом идет подготовка к первому промысловому рейсу.
Первый рабочий рейс будет в этом году?
— Да.
Не планируете переносить достройку остальных судов на свою верфь?
— Мы рассматривали такой вариант. Но в Отрадном есть технические сложности, связанные с ограничениями Невы по проходимости судов с большой осадкой и ограниченным сезоном навигации. Для перегона траулеров проекта 170701 по реке нужны определенные транспортные мощности, все это выливается в дополнительные траты времени и средств.
Есть ли у «Норебо» планы по модернизации верфи под свои задачи?
— Это достаточно новая площадка, поэтому радикальных изменений не планируется. Завод оборудован четырьмя стапелями, на которых можно строить суда длиной до 140 метров — вся наша линейка попадает в эти габариты.
На перспективу стоит задача по выведению производства на полную проектную мощность. Для этого мы намерены создать дополнительные помещения, расширить кадровый состав рабочих. Планы по производственному переоборудованию тоже есть, но эти задачи пока на стадии разработки.
До конца этого года планируются еще события, связанные с судостроением?
— Как вы знаете, летом мы приняли еще одно новое судно — траулер «Валентин Мантуров» проекта 03095. Оно уже прибыло в Мурманск и в октябре выйдет в первый рабочий рейс.
Также на стадии завершения два средних рыболовных морозильных траулера проекта 1701 «Орион» и «Лев». Строительство и ходовые испытания завершены и на данный момент судостроители устраняют замечания Регистра и готовят флот к переходу в Мурманск. Мы хотим сдать их в конце 2024 – начале 2025 г.
Как обстоят дела с новыми судоремонтными проектами?
— На Дальнем Востоке продолжается строительство и обустройство комплекса по обслуживания нашего флота. В него включены доковое производство с возможностью принимать практически все виды судов, достроечная причальная стенка длиной более километра, цеха с современным оборудованием. В общем, это очень серьезный судоремонтный проект, который позволит нашим судам уйти из Кореи и Китая и проходить весь необходимый спектр обслуживания на Родине.
Есть ли подобные идеи для обслуживания флота в Мурманске?
— К сожалению, пока нет. В Мурманске есть проблема с отсутствием глубоководных причалов, куда можно было бы поставить док для средне- и крупнотоннажных судов.
Раньше, как известно, мы ремонтировались в Норвегии. Это было удобно, поскольку мощности располагаются недалеко от мест промысла. К тому же, для наших судов, которые в основном строили в Европе, обеспечивались оперативные поставки всех нужных запчастей. Сейчас Европа практически полностью закрылась для российского флота. У нас осталось три порта на севере Норвегии — Тромсе, Киркенес и Ботсфьорд. Но даже здесь можно осуществить лишь смену экипажа, получить продовольствие и снабжение. Никаких действий по ремонту совершать нельзя.
По сути, ближайшая точка, где сейчас в России могут доковаться наши суда, это Калининград. В Светлом есть хороший док, но представьте каких затрат времени, а значит и денег, требует такой переход.
Поэтому вопрос с ремонтной базой в Мурманске нужно решать срочно, сейчас он обсуждается на уровне губернатора региона. Есть инвесторы, готовые вкладываться в судоремонт, и мы очень рассчитываем на серьезные подвижки в следующем году.
А Архангельск или Петербург не подходит для обслуживания?
— Санкт-Петербург находится далеко: мы работаем на севере, в Баренцевом море. А продукцию в Санкт-Петербург от мест промысла доставляют на транспортных судах.
А в Архангельске порт замерзающий, поэтому он тоже неактуален, поскольку мы работаем круглый год.
Российский бизнес все активнее начинает работать с Китаем. Как оцените потенциал КНР в качестве заказчика вашей продукции?
— Мы отправляем рыбу в Китай — причем как северную пикшу и треску, так и дальневосточный минтай. Это выгодно, потому что объем вылова того же минтая настолько большой, что его сложно полностью перерабатывать в России. Доля, идущая на экспорт, уже там проходит переработку и в готовом виде поставляется, в том числе, в страны Европы.
А что вы думаете о китайских производителях в качестве поставщиков судового оборудования?
— Для флота, работающего на Дальнем Востоке, Китай действительно перспективен. Проблема в том, что изначально наши суда оснащались европейским оборудованием, и запчасти нам необходимы оригинальные.
К сожалению, сейчас обеспечивать такие поставки проблематично. Надо отдать должное, многие поставщики из Европы продолжают снабжать нас товарами, которые не попали под санкции. И большинство иностранных компаний также спокойно присылают в Санкт-Петербург специалистов для наладки оборудования. То есть нельзя говорить о том, что сотрудничество полностью приостановлено. Зачастую сложность здесь не в закупках самой продукции, а в платежах, которые «зависают» в банках.
Хотя есть и недобросовестные производители, которые до санкций получили деньги, а поставлять запчасти или возвращать деньги отказываются. Причем на то, чтобы попасть в список поставщиков для снабжения российских проектов, среди зарубежных поставщиков были чуть ли не очереди.
«Окунемся» ли мы в Китай — покажет время. Если ситуация будет ухудшаться, у нас не будет другого выхода.
А как планируется обеспечивать комплектующими текущий новострой?
— Нам повезло, мы успели закупить все основное оборудование для строящихся судов до 2022 года. Заказать оптом, условно, шесть двигателей было дешевле, чем покупать по одному. Сейчас если какие-то комплектующие не поступили, мы решаем вопросы их замены на уровне конструкторских решений.
Северный морской путь — один из самых обсуждаемых судоходных проектов России. Многие видят в нем потенциал в том числе для отправки рыбной продукции. Вы видите в СМП перспективу для «Норебо»?
— В порту Петропавловска-Камчатского есть порт Сероглазка, и, пожалуй, это один из самых мощных контейнерных терминалов на Дальнем Востоке. Там длинные причалы, хорошие глубины и обустроена новая инфраструктура для рефрижераторных контейнеров. В общем, здесь может обслуживаться практически любой контейнеровоз.
И Сероглазка рассматривается в качестве одной из точек Севморпути. Директор терминала, Владимир Вальтер, активно участвует в обсуждениях по этой теме. Так что мы готовы обрабатывать там грузы, идущие по СМП, включая рыбную продукцию.
Что касается грузовой базы — возить рыбу из Мурманска на Дальний Восток нет необходимости. А доставлять с Камчатки красную рыбу на Северо-Запад, на мой взгляд, более перспективно. Для этого есть все технические возможности и так можно будет закрыть дефицит красной рыбы в регионе.
Но отмечу, что рыбой Севморпуть не загрузить. У нас сезонный рынок и объемы грузопотока не такие большие, чтобы окупать перевозку крупными судами. Все-таки, я считаю, что Северный морской путь — это больше про танкеры и газовозы, обслуживающие арктические проекты.
Норебо:
Источник: paluba.media, фото: медиапалуба, РС, Норебо