Правительство РФ внесло в Госдуму бюджетный пакет и прогноз социально-экономического развития России на 2025–2027 годы. В числе прочего там есть и такой прогноз: в 2024 году с учётом оценки макроэкономических параметров и сложившихся тенденций на рынке погрузка, как ожидается, вырастет на 0,3% к уровню 2023-го и составит 1239,0 млн тонн.
Следом свою статистику, правда, пока лишь за сентябрь, опубликовали РЖД. По данным компании, погрузка в девятом месяце этого года составила 94,5 млн тонн, что на 6,3% меньше год к году. Грузооборот за сентябрь снизился на 6% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, составив 198,9 млрд тарифных т-км. Погрузка за январь-сентябрь 2024 года составила 889,7 млн тонн, что на 4% меньше, чем годом ранее.
Как отметили в ИПЕМ, в сентябре «достигнут исторический минимум погрузки за последние несколько лет».
Погрузка в этом месяце стала ниже погрузки в январе 2024 года, а перевозка самого массового груза, угля, сократилась также до исторического минимума 25,5 млн тонн, что на 7,3% хуже сентября 2023 года.
По словам руководителя аналитических проектов ROLLINGSTOCK Agency (RSA) Александра Слободяника, усиление негативной динамики погрузки на сети ОАО «РЖД» наблюдается на протяжении последних месяцев. Если в июне 2024 к июню 2023 снижение было на уровне 3,0%, то в августе погрузка сократилась на 6,0%, в сентябре снижение составило 6,3%. При этом отрицательный результат наблюдается по множеству грузов.
«Основные факторы, оказывающие влияние на размер грузовой базы, относительно предыдущих месяцев не изменились. В целом негативная динамика грузовой базы на железнодорожном транспорте вызвана замедлением работы сети.
Также имеются сложности в организации перевозочного процесса, в том числе на фоне нехватки локомотивов и локомотивных бригад.
Это, в свою очередь, приводит к возникновению локального дефицита подвижного состава, несмотря на его рекордный за всю историю уровень», — отметил собеседник vgudok.com.
Кроме того, г-н Слободяник обратил внимание, что на размер грузовой базы оказывают влияние новые санкции и ограничения, в том числе в расчётах. Например, на протяжении последних месяцев наблюдается усиление тренда по снижению погрузки чёрных металлов: в июле и августе 2024 года к уровню июля и августа 2023 года погрузка чёрных металлов сократилась на 14%. В сентябре снижение превысило 20%. В результате по итогам девяти месяцев на сети было погружено 46,4 млн тонн чёрных металлов, что на 9,0% ниже уровня прошлого года. Основной причиной сокращения погрузки чёрных металлов является неблагоприятная конъюнктура внешнего рынка, что приводит к сокращению их отправок на экспорт.
«В текущем году отправки на экспорт сокращаются по всем основным направлениям. Негативная динамика экспортных отправок, в том числе, вызвана действием рестрикций и ограничений со стороны недружественных стран, которые ранее были основными потребителями продукции отечественных металлургов. Отдельно можно отметить, что в августе 2024 года Минфином США также были расширены санкции против металлургических предприятий. В SDNList были включены структуры Evraz, ПАО «Мечел», ПАО «ГМК «Норильский никель», — добавил руководитель аналитических проектов RSA.
Что касается других номенклатур, то, например, погрузка строительных грузов на протяжении всех девяти месяцев 2024 года была ниже уровня аналогичного периода прошлого года. При этом в большинстве месяцев отрицательная динамика имела двухзначные значения. Это связано с завершением масштабных инфраструктурных проектов, реализуемых в автодорожной отрасли, и отсутствием новых.
Химические и минеральные удобрения — одни из немногих групп грузов, которые показывали положительную динамику, но даже по ним на фоне трудностей, указанных выше, в сентябре произошло снижение грузовой базы: погрузка удобрений в сентябре 2024 года относительно сентября 2023 года сократилась на 1,9%.
«В перспективе до конца текущего года можно ожидать сохранения текущих трендов на сети ОАО «РЖД». В то же время на протяжении последних месяцев будет происходить снижение негативной динамики. Этому будет способствовать низкий уровень грузовой базы прошлого года. Напомню, в октябре-декабре 2023 года к АППГ погрузка сократилась на 2,5%.
Погрузка угля в этот период снизилась на 6,8%, по строительным грузам сокращение составило 13,4%.
Для достижения положительных значений по итогам 2024 года, в оставшиеся месяцы года погрузка должна увеличиваться не менее чем на 10% ежемесячно. Однако предпосылок к столь существенному росту грузовой базы нет», — резюмировал г-н Слободяник.
Так откуда у правительства такой оптимизм? В упомянутом выше прогнозе социально-экономического развития страны на 2025–2027 годы указано, что «динамика грузовых перевозок железнодорожного транспорта (по путям общего пользования) в среднесрочной перспективе будет определяться динамикой объёмов промышленного производства в основных грузообразующих отраслях». Кроме того, как отмечается, на формирование объёмов погрузки помимо макроэкономических факторов существенным образом влияет конъюнктура российского и мировых товарных рынков, находящихся в прогнозном периоде под геополитическим и санкционным давлением.
Но вариант «сколько работал – столько заработал», а в данном случае – «перевёз» с РЖД не всегда работает, что видно на примере угольщиков. Поэтому итоговый рост на 0,3% к уровню 2023 года кажется не просто оптимистическим, а недостижимым. Не более близкими к реальности выглядят и долгосрочные прогнозы: в правительстве прогнозируют погрузку ж/д транспортом в 2027 на уровне 1 358,6 млн тонн (рост на 10,0 % к 2023 году), грузооборот – 2 967,3 млрд т-км (рост на 12,5 % к уровню 2023 года).
На начало октября 2024 года крайне сложно представить факторы, которые способны хотя бы смягчить падение погрузки, хоть в краткосрочной, хоть в долгосрочной перспективе.
Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в новом Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO