12 апреля 2001 года в Москве с размахом отмечали 40-летие полета в космос Юрия Гагарина. В концертном зале «Россия» пели Иосиф Кобзон и Александра Пахмутова, на Аллее Космонавтов рядом с ВДНХ выступали рок-группы, а посетители смотровой площадки Воробьевых гор лицезрели представление «40 лет в космосе». Среди гостей этих торжеств можно было встретить плотного лысеющего господина в очках — исполнительного директора американской корпорации Boeing Фила Кондита
В Москве американец оказался не только для того, чтобы отдать дань уважения первому полету человека в космос. На следующий день после юбилейной даты Кондит и глава Росавиакосмоса Юрий Коптев подписали соглашение о совместной работе в авиастроении и космонавтике. Предполагалось, что в авиации Boeing займется предварительными проработками проекта регионального пассажирского самолета на 50–80 мест с дальностью полета около 2000 км. С легкой руки Кондита проект получил название RRJ, или Russian Regional Jet. Журналисты, охотившиеся за Кондитом во время его московского визита, обращали внимание на то, что в портфеле Boeing вообще не было подобных самолетов для местных линий — на тот момент этот сегмент был отдан на откуп бразильской Embraer и канадской Bombardier. Во время одного из интервью Кондит попытался внести ясность: «Я планирую обсудить возможность организации такого бизнеса вместе с российской авиационной промышленностью. Вполне возможно, что мы с вами [с Россией] создадим такие самолеты».
Telegram-канал Forbes.Russia
Канал о бизнесе, финансах, экономике и стиле жизни
В небе одни старики
В начале 2000-х заокеанская помощь российским гражданским авиастроителям была действительно нужна. По официальным данным, в 1999 году предприятия отечественного авиапрома поставили на внутренний рынок всего семь гражданских самолетов, а в 2000 году — три. И это при оставшихся с советских времен производственных мощностях для выпуска более 150 воздушных судов ежегодно. При этом на 15–30-летние самолеты в 2000 году приходилось 40,1% всего действующего флота.
Гражданская авиация переживала с 1991 года спад пассажирских перевозок. А авиационная промышленность жила в первую очередь за счет оборонзаказа. В 2000 году отрасль выпустила продукции на 73,8 млрд рублей, из которых на гражданскую технику приходилось только 14%, на товары народного потребления — еще 17%, на военную технику и вооружения — 69%.
И все-таки, несмотря на катастрофически низкие итоги производства, российский гражданский флот пополнялся. Чем? Парк авиакомпаний рос за счет реэкспорта подержанных самолетов советского производства, от которых отказывались перевозчики из бывшего соцлагеря и стран Балтии, покупались ставшие ненужными служебные самолеты предприятий и министерств. Кроме того, в обход введенных правительством таможенных пошлин и высокого НДС, которые должны были защитить отечественный рынок и дать ему средства на создание собственной авиатехники, иностранные суда ввозились на условиях лизинга.
Еще в 1992 году правительство Егора Гайдара поставило задачу создать новое, соответствующее мировому уровню, конкурентоспособное поколение отечественных самолетов, приняло «Программу развития гражданской авиационной техники России до 2000 года» и распорядилось организовать серийное производство самолетов Ту-334. Эта модель, которую конструкторское бюро Туполева разрабатывало еще с конца 1980-х, должна была прийти на смену старому ближнемагистральному судну Ту-134, выпускавшемуся с середины 1960-х и прозванному за характерный громкий звук «свистком».
Как писал в своей книге бывший сотрудник ОКБ Туполева Георгий Черемухин, к разработке 334-го пытались привлечь иностранцев: французскую Aerospatiale и итальянскую Alenia. Но их аудит выявил, что машина была перетяжелена на 3–4 т. Из-за этого пришлось менять проект, и в конце концов европейцы от него отказались.
Первый полет прототипа Ту-334 на 102 пассажирских кресла и с дальностью полета 3150 км состоялся в феврале 1999 года. Но массовым самолет так и не стал. Как в 2007 году отмечала в своем отчете Счетная палата, начиная с 1994 года правительство четырежды устанавливало срок запуска его в серию и эти поручения выполнены не были. В октябре 2001 года правительство утвердило федеральную программу по развитию гражданской авиационной техники до 2015 года. В ее паспорте еще предполагалось, что наряду с самолетами RRJ на внутренний рынок будут поставляться и Ту-334. Но в итоге этот проект — конкурента будущего «Суперджета» — решили не поддерживать.
Легенды против «цифры»
Первый научно-технический центр Boeing открылся в Москве в 1993 году. К 2001-му в российских офисах корпорации в столице и еще семи городах работало более 500 ученых и инженеров. «Эти специалисты проектируют отдельные детали и узлы для новых гражданских самолетов нашей корпорации», — рассказывал Кондит в одном из интервью. Команда российского конструкторского центра, например, участвовала в работе над пассажирским Boeing 787 и грузовым Boeing 747.
В июне 2001 года совместная команда Boeing и нескольких российских компаний, включая выделенную за год до того из ОКБ Сухого фирму «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), начала работу над проектом будущего RRJ. «Сделка с Boeing дала возможность понять, как устроено цифровое проектирование современных к тому времени самолетов», — вспоминает бывший вице-президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) по инновациям Леонид Комм. По его словам, благодаря Boeing российские специалисты освоили в том числе так называемую гейтовую систему проектирования, при которой все процессы выстраиваются поэтапно, а неэффективные решения отсеиваются как можно раньше. «Раньше техническое задание на самолет рождалось где-то там в Министерстве авиационной промышленности, дальше получившее его конструкторское бюро мало интересовало, будут ли этот самолет покупать», — вспоминает Комм. Он делится характерной историей из советских времен. Однажды руководство «Аэрофлота» раскритиковало один из разработанных ОКБ Туполева самолетов: пассажирам в нем было неудобно, а в кабине было неправильное освещение и плохая вентиляция. На это легендарный конструктор Андрей Туполев якобы ответил: «Я лучше вас знаю, как должен выглядеть самолет». Проект RRJ, утверждает Комм, разрабатывали совершенно по-другому.
Многолетний гендиректор ГСС Виктор Субботин рассказывал в одном из интервью, что для будущего «Суперджета» впервые в России использовали цифровые технологии не только при проектировании, но и при создании. Попросивший об анонимности бывший менеджер ОАК сравнивает ОКБ Туполева и ОКБ Сухого тех лет: «У Туполева все проектировали на бумаге, на кульмане, его люди были опытными, но у них не было представления о 3D-технологиях, виртуальных испытаниях. У них был в Москве огромный цех, где стояли деревянные модели в натуральную величину». Когда появилась идея «Суперджета», говорит собеседник, для его производства нашлась и молодая динамичная компания — «Сухой» во главе с Михаилом Погосяном. Погосян устроился в ОКБ Сухого еще в конце 1970-х и возглавил его в 1999-м. При его участии были созданы истребители Су-35 поколения 4++ и Су-57 пятого поколения. Погосян отказался от интервью Forbes.
В итоге в 2003 году на тендере на создание регионального самолета, объявленном Росавиакосмосом, проект ГСС обошел конкурирующую модель Ту-414, которую представило ОКБ Туполева, а также проект М-60–70 от Экспериментального механического завода имени В. М. Мясищева. Для Росавиакосмоса решающим стало то, что у «Сухого» имелся серьезный иностранный партнер в лице Boeing, и то, что поставщиками большой части оборудования RRJ должны были стать западные фирмы. Совместное предприятие французской Snecma и рыбинского НПО «Сатурн» PowerJet поставляло специально спроектированный для RRJ двигатель SaM-146, корпорация Thales — авионику, а B/E Aerospace — интерьеры. «Разработка Погосяна на тот момент выглядела интереснее, в том числе потому, что это был продукт международного сотрудничества, — объясняет руководитель аналитического центра НИИ гражданской авиации Федор Борисов. — Он, как строится весь мировой авиапром, брал импортные узлы, которые в России либо не могли производить, либо производили худшего качества».
Жертва джойстика
Но сотрудничество с Boeing оказалось недолгим и развалилось уже в 2006 году. В отличие от других российских самолетов управлять RRJ пилоты должны были с помощью джойстика, а не штурвала, но все самолеты Boeing были оборудованы именно штурвалами, джойстики использовались на Airbus. Этот джойстик и привел к тому, что партнерство развалилось, иронизирует один из менеджеров ОАК. Кроме того, добавляет он, в «Сухом» отвергли идею Boeing cделать ставку на серийные англо-немецкие двигатели от Rolls-Royce Deutschland. Гендиректор FriendlyAviaSupport Александр Ланецкий подтверждает в беседе с Forbes историю с двигателями Rolls-Royce, только причину отказа от них называет другую: якобы Великобритания как производитель поставила условие, что самолет с ее двигателями не может поставляться в находящийся под американскими санкциями Иран, который уже разместил солидный предварительный заказ.
После выхода Boeing из проекта RRJ получил нынешнее название — Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100). Борисов смотрит на сотрудничество с Boeing скептически: «Они участвовали в разработке SSJ очень условно, и оценить степень пользы от их участия я не возьмусь, но компонентов Boeing в SSJ нет. Они были готовы поделиться какими-то знаниями скорее для того, чтобы «Сухой» не конкурировал с ними в нише ближне- и среднемагистрального Boeing 737-500». А по словам Ланецкого, политика руководства отрасли привела к тому, что «у Sukhoi Superjet, по разным оценкам, было о€т 70% до 85% иностранных запчастей, которые просто собирали отверточным способом в Комсомольске-на-Амуре».
«Суперджет» совершил первый тестовый полет в 2008 году. По подсчетам ГСС, для выхода на рентабельность, несмотря на господдержку, нужно было продать 800 машин, из них 70% — на экспорт. Еще в 2005 году «Аэрофлот» заказал первые 30 «Суперджетов» на $820 млн с опционом еще на 15. А продвижением SSJ-100 на мировых рынках должна была заниматься итальянская Alenia Aeronautica, которая в 2009 году купила 25% ГСС.
Но амбициозные планы не сбылись. У ГСС и НПО «Сатурн» начались финансовые проблемы, из-за задержки с поставками двигателей было упущено время. В 2005 году Embraer вывела на рынок свой среднемагистральный самолет Embraer 190 — конкурента SSJ-100 по количеству пассажиров и дальности полета. Эти суда в итоге и решила закупать Alenia Aeronautica, разорвавшая предварительный контракт с ГСС. Поставки SSJ-100 «Аэрофлоту» начались в 2011 году, но «Сухой» до сих пор не может выйти на обеспечивающий рентабельность объем выпуска в 60 самолетов. На пик производства компания вышла в 2014 году, выпустив 35 «Суперджетов», однако уже через год, свидетельствовал отчет ГСС за второй квартал 2015-го, количество произведенных самолетов упало почти вдвое. Почему?
В 2014 году, после присоединения Крыма, против России и целых отраслей ее промышленности, включая авиастроение, западные страны стали вводить санкции. Иностранные поставщики, доля продукции которых была очень высока, начали замораживать поставки. Например, французская Thales полгода не отгружала свою продукцию из-за кода двойного назначения в ее программах. ГСС и Минпромторг стали срочно разрабатывать план импортозамещения для авиастроения.
На «черном» крыле
Пока «Сухой» создавал и выводил на рынок SSJ-100, в научно-производственной корпорации «Иркут» (сейчас «Яковлев») работали над еще одним новым отечественным самолетом — МС-21. Его название расшифровывается как «магистральный самолет XXI века». Его эскизный проект появился еще в 1992 году и представлял переработку, созданного в 1970-х годах Як-42. Но полномасштабные работы удалось развернуть только в 2008 году, после получения полноценного государственного финансирования, вспоминал в интервью тогдашний президент «Иркута» Олег Демченко.
В отличие от регионального «Суперджета», МС-21 — самолет среднемагистральный. Он создавался в двух модификациях: базовой МС-21-300 на 163–211 мест и укороченной — МС-21-200 на 132–165 мест. Дальность полета должна была составлять 3500–5200 км. Главным козырем МС-21 стало так называемое черное крыло, сделанное из многослойных покрытий, армированных полимерными волокнами. Как рассказывал в одном из интервью Демченко, такое крыло было меньше по массе и площади, чем металлическое, но обладало лучшей несущей способностью. Это позволяло уменьшить расход топлива при большей скорости.
Во многом МС-21 делался на основе опыта «Суперджета», говорит бывший вице-президент ОАК Леонид Комм. И отбор поставщиков также осуществлялся по методике, отработанной на SSJ-100. «Наши российские поставщики во многом проигрывали иностранным, и в итоге МС-21 получился с процентом импортных комплектующих выше, чем «Суперджет», — говорит Комм. — Взять хотя бы двигатель, который на SSJ-100 ставился совместного производства. А на базовом МС-21 первоначально стоял двигатель Pratt & Whitney, цена которого составляет чуть ли не 20% [цены] самолета».
В итоге МС-21 столкнулся с теми же проблемами, что и судно «Сухого». В мае 2017-го состоялся первый пробный полет МС-21, в октябре самолет перелетел с аэродрома Иркутского авиазавода в аэропорт города Жуковского. А год спустя, когда у корпорации «Иркут» был уже сформирован стартовый портфель твердых заказов на 175 МС-21, Минфин США ввел санкции против входящего в ОАК «Аэрокомпозита» и принадлежащего «Ростеху» ОНПП «Технология» имени Ромашина, закрыв им доступ к американским товарам и технологиям. Обе компании занимались созданием «черного» крыла и получали компоненты из США и Японии, которая присоединилась к санкциям.
Тотальная конфронтация
Вскоре после начала «спецоперации»* в феврале 2022 года Boeing и Airbus объявили о прекращении технического сотрудничества с Россией, а западные санкции против гражданской авиации были расширены. Например, иностранные производители отказались поставлять компоненты для МС-21 даже по предоплаченным заказам. В ответ правительство призвало ускорить импортозамещение отечественного авиапрома и даже рассмотреть возможность наращивания серийного производства сугубо российских пассажирских самолетов: спроектированного в 1980-е годы широкофюзеляжного дальнемагистрального Ил-96 и среднемагистрального Ту-204/214, которые с 2018 года почти перестали возить пассажиров.
Впрочем, чиновники были оптимистичны. Премьер Михаил Мишустин в апреле 2022 года заявлял, что завершить импортозамещение узлов и агрегатов для МС-21 планируется за 2–3 года. ОАК еще осенью 2020-го обещала к 2023 году создать самолет Sukhoi Superjet New — импортозамещенную версию SSJ-100 с отечественным двигателем ПД-8. В июне 2022 года вице-премьер Юрий Борисов прогнозировал, что на запуск серийного производства российских самолетов «в нужном количестве» нужно 3–5 лет. А на прямой линии в декабре 2023 года президент Владимир Путин заявил, что до 2030 года Россия может произвести до тысячи собственных самолетов.
Каковы результаты? У импортозамещенного МС-21 планер стал более тяжелым. Его масса без нагрузки по сравнению с планером МС-21–300, на котором использованы иностранные компоненты и двигатели, стала больше почти на 6 т, что влияет на летные качества. Тем временем предназначенный для импортозамещенного «Суперджета» двигатель ПД-8 к началу 2024 года не подтвердил требуемых характеристик. В августе 2024-го по поручению правительства консультанты Сбербанка и «Газпром нефти» провели аудит заводов ОАК и пришли к выводу, что на 1000 новых отечественных самолетов до 2030 года экономически оправданного спроса не будет. После объявления итогов аудита гендиректор ОАК Юрий Слюсарь заявил, что план выпуска 1000 самолетов может быть пересмотрен по номенклатуре. На вопрос Forbes, какие изменения могут появиться, в ОАК ответили, что это пока неизвестно.
Российские создатели самолетов нового поколения прошли сложный путь от попытки встроиться в мировое авиастроение во времена, когда западный мир приоткрыл для страны двери и был готов сотрудничать, до момента, когда эти двери захлопнулись, и ничего не оставалось делать, как самостоятельно строить свои воздушные суда, как в СССР. Международная кооперация — обычное дело в авиации, утверждает в беседе с Forbes один из бывших менеджеров ОАК: «Например, в Boeing только небольшая часть комплектующих производится в США. Даже заклепки для самолетов они покупают в Японии, а уж титан для фюзеляжей и некоторые титановые детали традиционно до недавних пор закупали в России на «ВСМПО-Ависма». Когда начинали выпускать «Суперджет», доля иностранных комплектующих в нем была более 70%». В условиях другой России, которая не интегрирована в мир, говорит собеседник, решили локализовать двигатель, все ключевые системы, авионику, оборудование и т. д. «С Superjet New была уже совершенно другая концепция — сделать все самим, — говорит он. — Так не развивается ни одна авиастроительная держава в мире».
«По официальным заявлениям авиационных властей, планируется полное импортозамещение авионики и электроники новых самолетов, что в современных условиях невозможно реализовать ни в одной отдельно взятой стране мира, включая и США, и Европейский союз, — утверждает основатель сервиса безопасности полетов и сертификации RunAvia.ru Андрей Патраков. — Чтобы наладить в стране производство таких компонентов, по сути, нужно создать новую электронную промышленность, а с учетом деградации авиапромышленности в последние 20 лет по специфическим направлениям может уйти несколько десятилетий».
Правильно ли поступили в ОАК, «Сухом» и «Иркуте», начиная создание самолетов с большой долей импортных агрегатов? Борисов из НИИ ГА считает, что, когда принимали это решение, «оно было правильное, но не учитывало непредвиденных рисков». «Сейчас у нас случилась тотальная конфронтация, и мы находились в зависимом положении, из которого стараемся выйти», — говорит он.
* Согласно требованию Роскомнадзора, при подготовке материалов о специальной операции на востоке Украины все российские СМИ обязаны пользоваться информацией только из официальных источников РФ. Мы не можем публиковать материалы, в которых проводимая операция называется «нападением», «вторжением» либо «объявлением войны», если это не прямая цитата (статья 57 ФЗ о СМИ). В случае нарушения требования со СМИ может быть взыскан штраф в размере 5 млн рублей, также может последовать блокировка издания.